TRANSPORTE
AUTOMOTOR Y "COSTO ARGENTINO"
(Nota:
Publicado en, "La Reforma", de General Pico, Argentina, del 23 y 24
de Mayo de 1993”.
Por el Alfredo
Armando AGUIRRE Iera.parte
El presente
trabajo intenta demostrar que el transporte automotor, aumenta sensiblemente el
costo de funcionamiento de la sociedad argentina. Ello obviamente, implica una
merma de la productividad y un deterioro de la calidad de vida.
No es nuevo en
nuestros desarrollos, este juicio de valor negativo sobre una modalidad de
transporte.
Dado que en los
últimos tiempos se ha puesto de moda el concepto "Costo Argentino",
debiera acentuarse el impacto negativo que el transporte automotor tiene en la
conformación de ese "costo".
En nuestro
trabajo "La Argentina descentralizada", publicado en el Número 18 de
la revista "Participar", de Buenos Aires, de
Septiembre de 1980,
sosteníamos: "Dada la configuración del espacio argentino y las nuevas
luces arrojada por la penuria universal de carburante - fenómeno que si aun no
se manifiesta, no tardará en hacerlo - el protagonismo del transporte
estar a cargo de;
a) Los ferrocarriles(incluida la reactualización
del tranvía);b)El transporte marítimo fluvial, y c)El transporte aéreo
(incluyendo la reactualización del
dirigible).Operando el transporte automotor y la tracción a sangre como complemento
de aquellos..."(Fin de cita).
El precedente
juicio, expresaba nuestra aspiración en función de nuestros estudios sobre la
cuestión. En la realidad, tanto entonces como en los días que corren, el
protagonismo lo tiene el transporte automotor, pese a que despilfarra
combustibles que son crecientemente escasos y costosos por añadidura; pese a
que contamina; pese a que congestiona el transito; pese a que causa
accidentes(nueve mil muertos anuales).
Si nosotros
tenemos la posición expresada mas arriba, es porque tenemos algunos argumentos
que apreciamos muy ilustrativos. Según los cánones de ingeniería: Un Caballo de
fuerza(H.P.).arrastra 150
kilogramos en el camino pavimentado;450 kilogramos en la vía férrea y 4.000 kilogramos
en la vía acuática. Otro canon establece que para reemplazar la capacidad de
carga de una vía férrea hacen falta veinte (20)manos
de camino.
El primer canon
enunciado, evidencia que frente a un horizonte
argentino que prospecta alrededor de 13 años de reservas petrolíferas y
veintinueve años de reservas gasíferas, habría que pensar en racionalizar el consumo de hidrocarburos,
lo que supone utilizarlos allí donde su rendimiento
se optimice. Y en este sentido, la idea sería que se empleen lo menos posible
en el transporte y se reserven para la petroquímica y para las maquinarias
agrícolas. En el caso del transporte por agua, parece difícil reemplazar al menos
en el largo plazo a los hidrocarburos, no así en el ferrocarril. Pero ello
sugiere que es irracional continuar despilfarrando combustibles escasos y
crecientemente mas costosos, allí donde menos rinden,
como es el caso del transporte automotor.
Pero aparte de
despilfarrar combustibles no renovables, el transporte automotor que emplea
motores de combustión interna es uno de los principales responsables del
"efecto invernadero", uno de los mayores problemas que enfrenta la humanidad.
En todos los foros donde se estudia la contaminación ambiental, se sugiere la
reducción drástica de las emisiones de los motores de combustión interna. O sea
que entre otros emisores, los automotores dejen de contaminar.
Ello solo es
posible con motores a batería o atenuarlo con combustibles como el gas o los
alcoholes vegetales.
En las grandes
metrópolis y en las rutas de mayor densidad de tráfico, la congestión y los
embotellamientos son otro ingrediente que significan perdidas de tiempo y despilfarro
adicional de combustibles
Los accidentes
de tránsito con su secuela de muertos, heridos y pérdidas materiales, aumentan
el costo del funcionamiento social. Al aumentar la siniestralidad, aumentan el
costo de los seguros y los reaseguros. Cuando los costos de los accidentes de
tránsito entran a conformar la contabilidad del transporte automotor, sus
ventajas frente a otros medios, se minimizan. Uno no puede dejar de
preguntarse, como se llegó a esta situación. En este punto, habría que hacer un
resumen histórico, que en el caso argentino, se remonta casi a principios de
siglo, y cuyo proceso se asemeja a los ocurridos en la mayoría de los países
del mundo que accedieron a los efectos de la "Revolución industrial"
que se inició en Inglaterra hacia mediados del Siglo XVIII.
Corrían los
primeros años de este siglo, cuando en
Argentina la estructura de circulación física era monopolizada por el
ferrocarril y el barco a vapor. Los caminos eran utilizados por carros de
tracción a sangre, destinados a llevar la carga
a la estación ferroviaria o al puerto más próximo.
En 1907, se
discutió en el Parlamento Argentino, un proyecto del Ingeniero Emilio Mitre,
destinado a regularizar las concesiones ferroviarias. Ese proyecto, convertido
en Ley 5315 estableció, que como único canon por la franquicia obtenida las
empresas ferroviarias, pagarían un tres(3) por
ciento(%) de sus ganancias, los que se destinarían a la construcción de caminos
de acceso a las estaciones ferroviarias. En un primer momento, se llegó a interpretar
que este canon sólo tendía a incrementar aun más las ganancias de las empresas
ferroviarias en su mayor parte de capitales ingleses y franceses. Es posible
que ese haya sido el propósito de ese impuesto. Sus mentores, no preveían, y
tardarían en darse cuenta, que esos caminos, con un cambio de situación
mundial, perjudicarían al ferrocarril en lugar de beneficiarlo.
TRANSPORTE
AUTOMOTOR Y "COSTO ARGENTINO"
Por el Lic. Alfredo
Armando AGUIRRE IIda.
y última parte
De la Primera
Guerra Mundial, emergió un Inglaterra, debilitada y
una nueva potencia: Los Estados Unidos de Norteamérica. Con la potencia
emergente, aparecía su tecnología de punta: el automotor y su necesario
correlato: el camino pavimentado.
Desde esa época
(1918) hasta 1973, el precio de combustible se mantuvo fijo a dos(2) dólares el barril. En Argentina mientras tanto y
hasta l931, los ferrocarriles daban ganancias y por ende financiaban con aquel
tres por ciento la construcción de caminos,
los que ya en la década del veinte comenzaban a circular los camiones,
que comenzaban a alterar el monopolio de hecho que otrora tenía el tren.
Esta presencia
creciente del camión (el ómnibus, tardaría algún tiempo en sumarse), se
producía, cuando el tren y el barco, cubrían todas las posibilidades de demanda
de transporte. Por ello, desde la irrupción del automotor en la
Argentina, este
no tuvo carácter de complemento del tren y del barco, sino de sustitución, y
esa sustitución se operó a un costo altísimo, aunque todavía no ponderado
exhaustivamente.
Así,
curiosamente en 1931, cuando el Ferrocarril Sud
(luego Roca) pagaba por última vez dividendos a sus accionistas, el
Gobierno
argentino disponía por Decreto un impuesto a los combustibles para la
construcción de caminos. Al año siguiente,1932,se sancionaría La Ley 11.658,
por la que se creaba la Dirección Nacional de Vialidad; se establecían impuestos
a los combustibles, lubricantes y neumáticos para la construcción de caminos y
se establecía un plan de construcción caminero, que desde 1934 a 1954, se
cumplió inexorablemente, soslayando los cimbronazos de la vida institucional
del país. En 1954, se dictó una Ley que mantenía la filosofía proautomotor y el gobierno de facto que siguió al gobierno
constitucional, derrocado en Septiembre de 1955, continuó esa línea con un
Decreto-Ley en l958, que fue respetado escrupulosamente por el Gobierno del
Doctor
Frondizi. En esta Administración, se inició un agresivo programa
de fomento de la industria automotriz en el país, que con altibajos llegaría
hasta nuestros días.
Para no
perderse en el análisis, debería apuntarse que desde 1907,el
transporte automotor, siempre fue subsidiado para poder evolucionar. Primero
por el ferrocarril y luego por los mismos usuarios. Y este aporte era
desparejo. Así los habitantes de la ciudad subsidiaban al campo, y los propietarios
de automóviles, subsidiaban a los camiones que a medida que incrementaban su capacidad de carga, iban deteriorando los
caminos, por los que circulaban y por los que no pagarían peaje alguno hasta
1989.
Los intereses
del ferrocarril, intentaron sin suerte, frenar el ímpetu automotriz. Así el
Poder Ejecutivo, propuso un proyecto de Ley de Coordinación de Transporte, en 1932,
mas el Congreso, lo convirtió en Ley 12.346 de Coordinación de
Transportes,
recién en 1937.
Esta Ley, aun
vigente, nunca llegó a aplicarse en plenitud.
Esto quizá se
deba, a que comenzó a tener peso una corriente de opinión, que sostenía que
para competir con el automotor, el ferrocarril, debía ser explotado por el
Estado.
Así luego de un
ofrecimiento en 1937, y de expropiaciones parciales en 1948, el Gobierno se
hizo cargo de la explotación ferroviaria. Este intento, visto en perspectiva,
solo sirvió para hacer perder competitividad al ferrocarril y acelerar la expansión
del automotor privado, pero con el subsidio estatal vía caminos y con
combustibles artificialmente baratos.
No serian los
accidentes, ni la contaminación, los que provocarían el primer toque de atención
sobre los prejuicios del automotor, sino que cuando los países árabes
productores de petróleo, decidieron sincerar el precio del petróleo, terminó el
principal factor de promoción del automotor.
Mientras tanto,
el automotor se había transformado en un símbolo de prestigio personal y de
progreso social. No podemos dudar de los que visualizaban al transporte
automotor como un factor de democracia económica, ni de los que de buena fe alentaban
campañas de apoyo, para la construcción
de caminos pavimentados que no traerían progreso a sus poblaciones.
Lo concreto, es
que con el futuro sobre el horizonte, el
transporte automotor, aparece como un obstáculo para la calidad de vida de la
gente.
Sin embargo,
más de cinco MILLONES de automotores circulan por las calles y las rutas
argentinas. Más de Un MILLON Y MEDIO son camiones, camionetas y ómnibus. Esas
magnitudes, suponen millones de familias que viven: de las automotrices, de las
autopartes, de los talleres mecánicos, de
las carroceras, de las estaciones de servicios, de
las casas de repuestos, de los transportistas. Estos legítimos intereses
existen, y deberá estudiarse, como en un régimen de mercado, deberán reposicionarse
en una evolución, comenzar a inclinarse por otros medios de transporte,
que optimicen el empleo de combustible, no congestionen, no contaminen y no
provoquen accidentes de magnitud.
En un tiempo,
que ha demostrado las limitaciones de las planificaciones estatales, para
resolver los grandes problemas, habrá que ir gestando espacios múltiples
de reflexión, donde se consideren las alternativas que contribuyan a diseñar
una estructura de circulación física, que disminuya "el costo argentino", y remonte estas estructuras,
legitimas pero antieconómicas, que por procesos complejos, se iniciaron cuando
el siglo que termina, apenas comenzaba.(9/4/93)
Nota: Publicado
en, "La Reforma", de General Pico, Argentina, del 23 y 24 de
Mayo de 1993.