TRES PROYECTOS DE MEGAPUERTOS EN EL SUR DE BRASIL Y SUS
REPERCUSIONES EVENTUALES EN LA CUENCA DEL PLATA
Por Alfredo Armando Aguirre https://choloar.tripod.com/choloar.html La presente comunicación
intenta transitar por los senderos de la divulgación científica, por los que
las personas interiorizadas en las temáticas de la navegación y puertos (lo que
se conoce como Shipping), podrán encontrarse con
conceptos pertenecientes a su cotidianidad. Si bien la presente esta
elaborada para ser difundida telemáticamente, no
quita que esté orientada a lectores argentinos y que se emita desde la banda
occidental del Río de la Plata, en el verano austral de este año 2008 del
calendario gregoriano. Por motivos que hasta son
embarazoso de explicitar, compartimos la opinión que el grueso de la población
argentina tiene poca conciencia de la significación de lo que se conoce como
“intereses marítimos argentinos”, que para ser mas precisos comprende también a
las cuestiones fluviales, lacustres y antárticas. Esa supuesta falta de
conciencia , que no alcanza a los que operan en y sobre esos intereses
marítimos en sentido lato, induce a que
cuando se realizan comunicaciones sobre el tema, se procure hacerlo a quienes
no asumen que este plexo de intereses hace en ultima instancia a la calidad de
vida de todos los habitantes del país. Desde la perspectiva de
“internalizar la variable ambiental en los procesos productivos” se hace más
acuciante abordar los temas específicos de la navegación y los puertos, porque
en estos instantes de la aventura humana, no puede soslayarse la necesidad a
considerar problemas como los que nos aprestamos a desplegar en clave
ambiental. Considerado el transporte, como
una de las dimensiones de la circulación de las personas, bienes y servicios,
no se ha cerrado la discusión acerca de si el transporte en si es un fenómeno
rentable, o si es un servicio cuyos costos se subsumen en la actividad económica
de la que forman parte inescindible. Lo que si resulta poco menos que
indiscutible, es que las operaciones de transportes (entendidas como desplazamiento
físico de personas, mercaderías y correspondencia) deben hacerse al costo mas
bajo posible. Enmarcado en esta premisa,
todos los cánones técnicos demuestran que el medio de transporte mas económico,
resulta el transporte por agua y su homologo, el de los “mas livianos que el
aire” (conocidos popularmente como dirigibles o zeppelines). Si bien la modalidad de los “ductos” ( oleoductos, gasoductos, acueductos, líneas de
alta tensión) es mas económicas que las mencionadas precedentemente, esta es aplicable a pocos bienes o servicios, y no
resulta económicamente viable ni para el
comercio de ultramar ni para el comercio de cabotaje marítimo- fluvial de la
mayoría de las mercancías. La noción de puerto, es un
componente de toda operación de transporte. Un puerto es un sitio de transferencia
de carga. Puede darse de lugar de producción o almacenaje a vehículo, de
vehículo a vehículo, y de vehículo a sitio de distribución mayorista o
minorista. El verdadero costo de una operación de transporte, mas conocido como
flete, se mide desde el sitio de producción hasta el lugar de consumo final. ¿Cómo se procesan pues
operaciones de transporte, preponderantemente de ultramar en un contexto donde
se generan crecientes corrientes de intercambio de bienes, cuando se asumen
hipótesis como las del petrocolapso y del cambio climático global? El precedente
interrogante es abarcativo de otros menores y se
formula desde ese espacio interestatal que se viene conociendo como “Cuenca del
Plata”, que en nuestra óptica tiene mas asidero practico que la figura
institucional del MERCOSUR. Hace alrededor de 8 años,
cuando hipótesis como las del cambio climático global y el petrocolapso, no
habían cobrado la repercusión que tiene
en los tiempos que corren, formulamos una comunicación, demostrativa del
impacto que no causaba el anuncio de llevar a 60 pies de calado la profundidad
del puerto de Río Grande en le Sur del Brasil. Ver : https://members.tripod.com/choloar/feet60.htm Dicha magnitud, aproximadamente
20 metros de profundidad, anoticiaba a los familiarizados con el shipping un cambio substancial en los aspectos
cuantitativas y cualitativos del transporte dentro, desde y hacia la Cuenca del
Plata. Y enfatizamos la noción de trasnacionalidad,
porque los mentores del proyecto así lo concebían. Esos mentores, se
equivocaron al estimar que en menos de un quinquenio, esas profundidades
estarían disponibles. Cuestiones de tramitaciones administrativas, y,
conjeturamos nosotros, los rigurosos estudios de impacto ambiental a que es
proclive la autoridad de aplicación brasilera(IBAMA), habrían generado esta
demora, no obstante la cual, dicho puerto llevado a cuarenta pies de
profundidad viene creciendo en proporciones geométricas en sus volúmenes de
operación, particularmente de exportación. Ínterin, a más de los factores
ambientales ya mencionados se sumó como factor no desdeñable el comienzo del
proyecto de ensanchamiento del canal de Panamá. Y así como consignamos el
retraso en la elevación del puerto mencionado a la categoría de “superporto”, también experimenta un considerable retraso, en
función de las perspectiva que se tenían a comienzos del año 2000, la
producción de los dirigibles híbridos con capacidad de transporte de hasta mil
toneladas. En ese entonces parecía que habría una simultaneidad entre ese
superpuerto y el comienzo de la explotación comercial de este tipo de ingenios,
cuya conjunción, potenciaba las posibilidades que los promotores le asignaban a
este puerto que consideraba al menos parcialmente a la Cuenca del Plata como su
área de influencia (“hinterland). Ver: https://members.tripod.com/choloar/pu_profLTAe_imag2000.htm Pero hete aquí, que en este
enero de 2008, casi con simultaneidad, comienzan a esparcirse noticias acerca
de dos proyectos más de superpuertos en el sur brasilero: uno para suplir las
limitaciones de calado de Paranaguá y Antonina, y
otro para similares fines respecto del puerto de San Francisco do Sul. No resulta redundante, para adentrarse
en los entresijos de estos proyectos, recordar que hasta 1964, la denominación
oficial del Brasil, era Estados Unidos del Brasil. En comparación con el
sistema federal argentino, este tiene más autonomía en el manejo de sus
respectivos estados. Así hay una suerte de competencia entre tres estados que
cada uno anhela tener su superporto. Con el
dispositivo Google Earth,
operando como sucedáneo de las cartas náuticas, se aprecia que los dos
proyectos de superpuertos, uno en jurisdicción del estado de Santa Catarina, y
otro en la del estado de Paraná, pueden considerar como uno solo, de modo
similar como se consideran los puertos cerealeros
emplazados en el Gran Rosario, o en caso de la zona franca el puerto La Plata,
que autopista de por medio, es una extensión del puerto de Buenos Aires. Como en el caso de Río Grande,
al menos los propulsores del puerto ampliatorio de Paranagua y Antonina a
localizar en Pontal
do Paraná en la localidad de Ponta do Poço lo consideran como el “puerto del MERCOSUR”,
una suerte de concentrador(hub) de cargas containeirizadas y
resulta llamativo que el puerto catarinense a construirse
en Itapoá, se prevé que esté operativo en 2009, habiendo
recibido del Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID) un crédito
de 144 millones de US$ . Lo que representa el
70% del total del emprendimiento, mientras que el resto de los recursos será un
aporte de inversionistas entre las que se encuentran reconocidas operadoras del
shipping como Aliança Navegação y Hamburg Süd. A esta euforia “superportuaria”, se ha sumado una iniciativa de construir
un puerto de similares características, en las inmediaciones de Santa Teresa,
en el norte de Uruguay. Esta iniciativa pareciera una variante de las
alternativas de localizaciones similares en La Coronilla y La Paloma, que desde
hace décadas se imagina para suplir las carencias de espacio y de calado del puerto
de Montevideo. Las previsibles demandas de
insumos para biodiesel, así como los intercambios que
surjan de la entente comercial Brasil, India, China y
Sudáfrica, se supone están entre los fundamentos de los estudios de
factibilidad que dan racionalidad económica a estos proyectos. Todos ellos impactaran sobre el
resto de la Cuenca del Plata. Queda por dilucidar cual es el costo de trasladar
producciones por vía férrea( se asume que el transporte por carretera tendría
que decrecer necesariamente por la escasez creciente de carburantes) hasta esos
puertos, que realizarlos a través por ejemplo de la hidrovía
entre Puerto Cáceres y Nueva Palmira, variante esta que supone ,una operación
de transferencia de carga de barcaza de río a barcaza de ultramar y posterior completamiento en los superpuertos. O que los barcos salgan
de Nueva Palmira o de los
puertos del litoral santafesino, parcialmente cargados, y hagan completamiento ( top off) en alguno de los superpuertos. Comenzamos este desarrollo, adelantando
que lo formularíamos en clave ambiental. Mucho antes de que esa dimensión, hoy insoslayable,
se pusiera “de moda”, en los ámbitos del shipping ya se encaraba el tema aunque
no se lo denominara así. Esto es porque los mares y los cursos fluviales,
así como los espejos lacustres son altamente sensibles a la contaminación. De
allí que ya en 1954, se sancionara la convención OCMI (luego convertida en OMI:
Organización Marítima Internacional) sobre contaminación del agua e mar por
hidrocarburos, y en 1973, se firmara la convecino OCMI, sobre contaminación de
las agua de mar por substancias que no sean hidrocarburos. Cabe acotar que la Convención
de los derechos del mar de 1982, cubre la dimensión de la contaminación en
forma más abarcativa. En las consultas que hemos
realizados con personas vinculadas a la Oceanografía, la Hidrografía y el
dragado y las vías navegables, hemos aprendido que toda alteración a la
naturaleza de los ríos y las costas no es inocua. En épocas donde el paradigma
ingenieril era que se podía controlar a la naturaleza, se realizaron construcciones
portuarias y obras de dragado (esto es profundización artificial), que hoy día
no hubieran aprobado, la más flexible evaluación de impacto ambiental. De todos modos los poderosos
intereses creados por las corrientes de tráfico comercial, lograron la implementación
y la continuidad adaptativa de esas obras. Y el haber alterado la
naturaleza tiene su costo. Eso es perceptible en los
puertos fluviales y marítimos, y en sus respectivos canales de acceso por donde
se importan los cereales argentinos y sus subproductos, así como por donde
ingresa el grueso de las importaciones, además del tráfico de cabotaje. Los intereses creados a que
arriba aludimos, logran sensibilizar a las llamadas “fuerzas vivas”, en demanda
de mayores profundidades en los puertos y canales de acceso. Ello tiene costos
financieros y ambientales, que encontraran crecientes dificultades para”externalizarse”. Considerado como un subsistema dentro
del macrosistema de la Cuenca del Plata, el de puertos y vías navegables
funciona interrelacionadamente. Y un enfoque de esas posibles interacciones, arrojaría
conclusiones prácticas sobre el funcionamiento futuro del subsistema. Tal vez
porque las profundidades no son visibles, salvo para los que operan sobre los canales
navegables, no se ha terminado de ponderar lo que significó llevar a 30 pies el
calado del canal Sur de acceso al puerto de Buenos Aires, que posibilitó la
terminal de containeres situada en el Dock Sud, concesionada a operadores privados
por el gobierno de la provincia de Buenos Aires. No se escucharon reclamos de
ambientalistas, cuando se profundizó el canal a Martín García- para lo que hubo
de dragar sobre lecho rocoso,- que era la única alternativa, para que la
hidrovía Puerto Cáceres- Nueva Palmira, pudiera ser navegada por buques de
alrededor de 30 pies de calado. Es frecuente que los intereses
creados y las fuerzas vivas, pidan calados que si bien son técnicamente obtenibles
en el corto plazo, por un lado alteran los límites impuestos por la naturaleza
y por otro devengan un flujo constante de inversiones, para volver a dragar lo
que la corriente del río o del mar tapa en su tarea permanente de recuperar
espacios perdidos. Hace poco tiempo trascendió la intención de dotar una profundidad
de 45 pies al puerto de La Plata y sus accesos, lo que por lo que insinuamos precedentemente
nos merece grandes reservas. Se percibe en toda esta propensión
a la utilización de puertos y vías navegables de mucha profundidad que se ha
impuesto el paradigma de “adaptar el puerto al tamaño de los buques”, frente al
paradigma de “adaptar el tamaño de los buques a las posibilidades sustentables
de los puertos y vías navegables”. Desde principios de la década el 70, esta
disponible la tecnología de los buques denominados porta –gabarras o porta –
barcazas, que materializa el paradigma mencionado en segundo lugar. Sin embargo
la alternativa, se vio obstaculizada en su momento por oposiciones de tipo sindical.
Cabe acotar que la solidaridad sindical es muy fuerte en este sector a través
de la organización ITF(Internacional Transport Federation). No obstante sostener la opinión
que en función de la globalización y las restricciones ambientales crecientes, nuestro
esquema ideal debería sustentarse en la combinación armoniosa de buques porta
barcazas con dirigibles, atento comportaría el menor costo posible de los
acarreos, creemos que estos proyectos que se están generando en el sur de Brasil,
se desarrollaran, condicionados por los avances y retrocesos de los flujos de
intercambio global , y esos desarrollos incidirán
sobre toda la Cuenca de Plata, con proyecciones en el sur peruano y en el norte
y centro de Chile, y esa incidencia se hará sentir sobre el subsistema de
transportes a él acoplado, sometiéndolo a profundas y quizás rápidas
transformaciones. Buenos Aires, 31 de enero de
2007 http://www.cibernautica.com.ar/cartas/puertoprofundo.htm