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El Canfranc

Construcción de la línea.

Inauguración.
La época de apogeo.
El fin de la línea.
La estación.
Los últimos 30 años (1970-2000)
El futuro.
Construcción de la línea.
La historia de la línea Pau-Jaca por Canfranc se remonta a Noviembre de 1853. Por esos días se publicó "El Manifiesto de los Aragoneses a la Nación Española" En ella se pidió un enlace ferroviario entra Aragón y Francia a través de los Pirineos
Centrales.

Los años 50 y 60 habían sido de expansión para la red viaria gracias a la ley de 1855. Un ejemplo son las tres líneas que se construyeron en Zaragoza en tan solo 8 años.

La Económica realizó un estudio en 1863 en el que concluía que las mercancías procedentes de Aragón sufrían grandes costes, al tener que realizar largos trayectos para alcanzar la frontera por Irún o Port-Bau. Los costes se incrementaban al tener que pagar arbitrios para atravesar las provincias vascas y catalanas. Por lo que la única solución que propuso fue construir una línea por los Pirineos Centrales.

Tras tantas peticiones, el 13 de Abril de 1864 el gobierno español concedió un crédito extraordinario de 20 millones de reales para la realización de los estudios pertinentes sobre posibles trayectos. A su vez, al cabo de un año Francia creo un
servicio especial para el estudio de líneas transpirenaicas a cargo del Ministerio de Trabajo. (Ministere de Travaux Publics)

Para poner en común los diferentes estudios, se creo una comisión de ingenieros franceses y españoles. Desde 1865 a 1904 esta comisión presentó hasta 11 proyectos diferentes. Geográficamente de Oeste a Este fueron:

1. De Pamplona a Saint Etienne de Baïgorry (Por los Aldudes).
2. De Sanguesa a Mauleón atravesando el puerto de Larrau.
3. De sanguesa a Mauleón atravesando el portillo de Urdaite.
4. De Jaca a Pau a través del puerto de Somport.
5. De Barbastro (por Broto) a Lourdes atravesando el Cirque de Gavarnie.
6. De Barbastro (Por Bielsa) a Lannemezan atravesando el puerto de Salcorz.
7. De Barbastro (Por Salinas) hasta Lannemezan por el Col de la Paz.
8. De Tremp a Luchon atravesando el Col de Cabioulés.
9. De Trem a Luchon por el Valle de Aran. (Conocida como la línea del Noguera Ribagorza)
10. De Tremp a Saint Girons atravesando el puerto de Salau. (Conocida como la linea del Noguera Pallaresa)
11. De Barcelona (Por Puigcerda) a Lourdes (Por Foix) atravesando el puerto de Puymorens.
Entre todos los proyectos estudiados, la opción más viable era la de Somport. Por lo que en 1882 el gobierno español aprobó la Ley de Canfranc con una subvención de 60.000 pesetas/km.

El 19 de Octubre de 1882 se publicó en Zaragoza un bando anunciando la próxima visita del rey de España Alfonso XII a esta ciudad. La visita no se hizo esperar y se produjo el 21. Junto a él viajaron en tren Sagasta (Presidente del gobierno español), y sus ministros Martínez Campos (Guerra), Albareda (Fomento), el General Jovellán y el Marqués de Casa Jimenez (Senador de Zaragoza). Al día siguiente se trasladaron a Huesca donde se celebró la decisión de construir la línea de Canfranc y se aprovechó para visitar la catedral y el ayuntamiento.

El rey de España inauguró la obras de ferrocarril el 23 de Octubre de 1882, concretamente el tramo de Val de Zafan a San Carlos de Rápita en Alcañiz. Un año después Francia inauguraría el tramo entre Pau y Olorón.

El hundimiento de la economía europea, el contrabando y los conflictos con Francia, fueron motivos suficientes para que la monarquía española emprendiera la misión de reforzar las inexistentes defensas pirenaicas. Entre 1884 y 1889 por orden de Alfonso XII se construyó el Fuerte de Coll de Ladrones , un fuerte militar cuya misión era la de proteger el paso fronterizo y la futura estación internacional.
El Coll de Ladrones está situado sobre un peñasco de 130 m, inaccesible por el Sur y el Nor-Este, en su interior bajan 365 escalones hacia una galería secreta de huida. Se inauguró en 1900 y se cerró abandonándolo en 1960 (Hoy es propiedad particular) En un montículo próximo se construyó el fuerte de La Sagüeta que servía de apoyo al Coll de Ladrones, aunque nunca quedó concluido.
Foto José Mª Ruiz

Las reuniones de la comisión francoespañola se iban sucediendo y el 13 de Febrero de 1885 se acordó la construcción de dos transpirenaicos:

* De Jaca a Pau a través del puerto de Somport.

* De Tremp a Saint Girons atravesando el puerto de Salau. (Conocida como la línea del Noguera Pallaresa).

En 1890 el ingeniero Joaquín Bellido realizó unos estudios en Canfranc como posible lugar para una futura estación internacional y un túnel que atravesara Somport. El Ministerio de Guerra español analizó el paraje y viendo que la futura infraestructura estaría bien protegida por el cercano Coll de Ladrones aprobó el lugar.

Una vez acabados los estudios, se creo otra comisión internacional presidida por Mr Clavery (Francés) y el Ministro D. Eduardo Bosch (Español). (1893). El 24 de Noviembre se reunieron en Paris para planificar la construcción del túnel y la estación de Canfranc propuesta por el ingeniero J.Bellido. A Francia le interesaba la ubicación en Forges d´Abel. En Diciembre se celebró otra reunión y se fijó como futura Estación Los Arañones. (3 Km al N de Canfranc).

A finales del XIX también se construyó dos torres, una de ellas la Torre de Espeluca tuvo que ser destruida por la construcción del túnel ferroviario, la Torreta de Fusileros, situada al comienzo de un desfiladero y que dominaba la parte alta del valle, era una pequeña fortificación creada para defender el paso fronterizo. La torre de Fusileros data de 1895 y su construcción llegó tras un proyecto elaborado en 1877 por el Ingeniero Comandante D. Emilio Lizaso.

Las obras de la línea continuaban a buen ritmo. En la zona española el 31 de Mayo de 1893 se inauguró el tramo comprendido de Huesca a Jaca. El Gobierno francés comenzó a interesarse por la unión transpirenaica a través del puerto de Salau para unir Tremp y Sain Girons. Por eso en una nueva reunión de la comisión en París decidieron bloquear sus obras hasta que España adelantara la construcción de la línea del Noguera. La opción de unir Francia y España por Somport quedó
bloqueada.

En una visita a la ciudad de Jaca en 1903 por el rey de España Alfonso XIII, el pueblo de Jaca aprovechó la ocasión para entregarle un documento pidiéndole el realzamiento del Canfranc.

Un año después los gobiernos español y francés firmaron un acuerdo para construir una nueva línea transpirenaica:

* De Barcelona (Por Puigcerda) a Lourdes (Por Foix) atravesando el puerto de Puymorens

Con esta línea la opción del Noguera quedó relegada. Por lo que la construcción del Canfranc volvió a ser clave. El 18 de Agosto de 1904 se firmó el Tratado Internacional en el que se puso fin a la falta de consenso entre los dos países. En él se fijo el compromiso de acabar la línea en un plazo de 10 años. Se decidió que los túneles de Somport serían de tracción eléctrica, y no podían exceder una pendiente de 34mm/m. La línea fue construida por dos compañías. La Compagne du Midi en Francia y la del Norte en España.

El 16 de Enero de 1907 se fijó la construcción de una nueva población alrededor de la Estación Internacional que se llamaría Los Arañones. Las obras de la línea se reanudaron un año después. Para el tramo español entre Jaca y Castiello se invirtió 1.699.376´90 pesetas.

El atravesar Somport iba a suponer la construcción de uno de los túneles ferroviarios más largos de España. Como no poseían ingenieros con suficiente experiencia, el gobierno español mandó a una comisión al túnel del Simplon en los Alpes
Bearneses para recoger todo tipo de datos técnicos. Ese año el comandante francés Mr. Peyronel realizó la triangulación necesaria utilizando los picos del Tobazo y Samán en España y Coneq en Francia. Se utilizaron dos bases, una en Forges d´Abel y otra en la zona de los Arañones. El gobierno español adjudicó la construcción del túnel a la Sociedad Catalana General de Crédito.

El 10 de Octubre de 1908 comenzaron las obras de perforación en Forges d´Abel. 13 días despues (23 de Octubre) se hizo lo mismo en Los Arañones.

El ingeniero francés Lax presentó en 1909 un proyecto de la futura estación. Ingenieros de la compañía del Norte expusieron otro. Al año siguiente (Diciembre 1910) la comisión francó española acordó la distribución de las vías edificios,
presupuesto...

A pesar de los numerosos problemas que hubo en la excavación del túnel, el 13 de Octubre de 1912 por fin se unieron las dos galerías, finalizando las obras el 21 de Febrero de 1915. Las líneas seguían su proceso lento y costoso de construcción.

El 21 de Abril de 1914 se inaguró el tramo entre Oloron y Bedous.

Para la construcción de la inmensa estación se necesitó allanar parte del valle. En Septiembre de 1915 comenzó la explanación. Se realizaron grandes trasvases de tierra, se reencauzó el rio Aragón así como varios torrentes, se preraró el desagüe de los torrentes de Cargates, Epifanio y Saman. Se crearon numerosas barreras antialudes. 6 años fueron los que se tardaron en preparar la gran explanada. Una plataforma de 1200 metros de longitud y 170 m de anchura. En total casi 18 hectarias de terreno donde se instalaron 27 Km de vías, 20.000 m2 de andenes cubiertos.

En 1918 los facultativos Guillermo Brockman (Esp) y Le Cornec (Franc) analizaron los estudios precedentes y diseñaron el edificio central de la estación terminándose de construir el 25 de Mayo de 1928.

El edificio con base alargada mide 241m. La estación se dividió en dos. Parte Española y parte Francesa. Tal longitud permitió crear 75 puertas que accedían al andén directamente. Consta de tres plantas cubiertas de mansardas de pizarra sobre
armaduras de perfil curvo. 75 puertas más 75 ventanas en el piso superior, más 75 buhardillas en el último piso. La estructura fue construida con hormigón armado.

En el centro del edificio se encuentra el vestíbulo de pasajeros. Tiene una gran puerta con esquinas redondeadas. Toda esta sala ocupa las tres plantas.

En 1922 se construyó una carretera militar al Coll de Ladrones, y el túnel de maniobras para las vías españolas. Entre Octubre de ese año y Mayo de 1928 se finalizaron las cocheras para locomotoras españolas, vías de la estación, puentes giratorios, cubiertas de muelles de mercancías, pasos subterraneos, servicios hidraúlicos, redes de caminos para servicios forestales, muelles de transbordo, rotonda para máquinas, dormitorios, instalaciones complementarias y un inmenso mar de vías de más de 27 Km. En difinitiva una de las estaciones más grandes de Europa.

Durante estos años se plantaron más de 5 millones de pinos y otras especies arboreas a los flancos de las montañas para proteger a la estación de futuras posibles avalanchas.

También en 1922 se abrió el recorrido de Castiello a Canfranc. El último tramo que quedaba era el de Bedous - Forges d´Abel. Francia tras la 1ª Guerra Mundial pasó por dificultades económicas y debido a la dificultad del trazado la inaguración
de este último tramo se retrasó hasta el 17 de Mayo de 1928. El tramo fue tan costoso de construir que en tan solo 14´37 Km se perforaron 16 túneles, uno de ellos helicoidal y se levantaron 5 viaductos.

Inauguración de la Estación Internacional.
El 18 de Julio de 1928 se inaguró la Estación Internacional de Canfranc.

A la celebración acudieron D. Alfonso XIII (Rey de España), Gastón Doumergue (Presidente de la República Francesa), Primo de Rivera... A las 03:15 de la Madrugada salió un tren con el rey desde Zaragoza en la estación del Santo Sepulcro. En Huesca subieron otras personalidades y llegaron a los Arañones donde comenzó la fiesta. A la recepción fueron las comisiones municipales de Canfranc Hecho y Ansó. Vestidos con dalmática de Pano burdo, montera encarnada con ribetes negros, calzón pardo ajustado y gruesas abarcas, empuñando un grueso garrote. En Forges D´Abel desfiló el 18º Regimiento de infantería francesa ante los Jefes de Estado. La estación de estilo modernista se asemejaba a los palacios franceses del siglo pasado.

En el pueblo viejo había movimiento aunque se atisbaba una próxima decadencia. Los obreros se fueron al terminar las obras y llegaron ferroviarios, policias, guardias, y servicios estableciéndose en Canfranc Estación o los Arañones.

La vida se trasladó al nuevo poblado, se crearon agencias de aduanas, fondos, tiendas, escuelas para los niños españoles y franceses, matadero municipal, central eléctrica, curas ejército, gendarmería francesa, médico y todo lo que acarreaba un poblado fronterizo punto clave con relaciones comerciales de Aragón con Levante, centro y Oeste de Francia

La época de Apogeo.
Una vez finalizada la Guerra Civil Española (1936-1939) la aduana internacional fue abierta de nuevo. 1942 -1945 fueron años de mucha actividad en la estación. Francia se encontraba invadida por el ejercito Nazi. Durante el tiempo de invasión
Alemania controló la aduana internacional con un grupo de oficiales de las SS miembros de la Gestapo y una compañía alemana al mando del capitán Wagner con 12 soldados a su cargo.

España no estaba en Guerra, el General Franco tenía una postura de no beligerancia. Para devolver la ayuda que Hitler le había proporcionado en la guerra española, se mandaron toneladas de volfranio, mineral extraido de las minas gallegas y
utilizado para blindar los tanques y cañones alemanes.

Según unos documentos encontrados en Agosto de 2001, España recibió a través de la estación de Canfranc al menos 12 toneladas de oro y 4 de opio, a Portugal llegaron 74 toneladas de oro, 4 de plata, 44 de armamento, 10 relojes y otros enseres, productos en su mayoría procedentes del expolio a los judíos.

Según un vecino de Canfranc, los alemanes vivieron en la estación gracias a la doble juridisción existente, organizaron bailes y valses. Algunos de ellos vivían en la fonda Marraco. Había 6 oficiales fijos y otros de paisano, de la gestapo, incluso a veces llegaban grupos de soldados que venían del frente a descansar.

Fueron años con un gran flujo de mercancías. Se llegaron a las 1.200 toneladas mensuales. Había numerosos obreros que cargaban volfranio de los trenes españoles a los franceses debido a la diferencia de ancho de vía.

Pero la estación de Canfranc tambien fue receptor durante 1942-1943 de gente que huía del imperio Aleman sobre todo Judíos. Según unos escritos de Antonio Galtier Rimbaud un oficial vista de la aduana entre 1935-1946 cientos de judios huyeron del genocidio nazi en tren por la frontera aragonesa. Incluso por el monte ayudados por vecinos. Los roces con los soldados alemanes se producían a menudo aunque desde Madrid se aconsejaba prudencia y cortesía con los alemanes.

Los alemanes en la frontera se encargaban de impedir la huida de los judíos. Se produjeron muchas situaciones dramáticas. Mucha gente fue detenida, otros tuvieron que saltar del tren, se produjeron carreras por las vías, los que conseguían escapar no les estaba permitido pernoctar en las fondas del municipio.Por lo que los exiliados debían conseguir lo antes posible un billete para Lasboa o Algeciras o eran devueltos a la Gestapo.

El Fin del Canfranc.
La mañana del 27 de Marzo de 1970 la línea se cerró y no ha vuelto a pasar ningún tren hasta nuestros días. Hacia las 6:45 un tren de mercancias cargado de maiz salió de la estación de Bedous. Era tirado por dos máquinas de la serie BB-4200 "Midí" (La 4227 y la 4235) Estas máquinas son capaces de arrastrar hasta 130 toneladas.

La mañana era muy fria, las temperaturas muy bajas, lo que hizo que el rocio de la mañana se convirtiese en una fina capa de hielo sobre las plantas y lo que es peor sobre las vías. A esto hay que añadirle que la potencia del tren era menor de la necesaria. 1000 V cuando lo normal son 1500 V. La estación de Urdos era vieja y la siguiente Forges d´Abel estaba a 23 Km por lo que no se podía soportar las bajadas de tensión.

El tren subió los primeros kilómetros pero por la escarcha y la poca tensión comenzó a patinar. En estos casos los trenes llevan unos depósitos laterales llenos de arena que mediante un dispositivo permite pulverizarla delante de las ruedas y aumentar así la adherencia.

Ese era el día señalado para el tren, los depósitos no estaban suficientemente llenos, y la poca arena que llevaba por el frio estaba húmeda y compacta, por lo que no se pudo utilizar. Los ferroviarios activaron un sistema que actua como freno de mano y cuando el tren se paro bajaron.

De repente el freno no aguantó más, el tren comenzó a deslizarse hacia abajo por una pendiente de 35 mm/m. En ese tramo la velocidad límite era de 40 Km/h, la superó con creces. Se estima que alcanzó los 140-150 Km/h. El tren abordó una curva ligera, comenzó a desequilibrarse y el último vagón chocó con la estructura metálica del puente de l´Estanguet, cayendo con un fuerte estrépito en el torrente.

Cerca del lugar del accidente se encuentra el refugio de l´Estanguet. El propietario oyó el gran accidente y alertó a las autoridades francesas. A 5 Km de Bedous quedó un puente derruido y una gran cantidad de chatarra sobre el torrente.Las autoridades galas llegaron enseguida, se creó un servicio de trenes que sustituyera el tren entre Canfranc y Bedous, y se suspendio el tráfico de mercancias hasta nuestros días.

La modernización del ferrocarril Español redujo el personal. La aduana perdió categoría.Y el túnel se cerró.

La estación.
Foto José Mª Ruiz
Desde que en 1970 se hundiera el puente de l´Estanguet y la SNCF decidiera no reestablecer la línea, el paso internacional quedó cortado. La estación perdió toda la actividad que tenía y con el paso del tiempo fue dejandose a su suerte.

La estación tiene como referencia un edificio central de forma alargada que mide 250 m de largo y 12 de ancho. Consta de tres plantas. A su vez se dividía en dos partes. El lado francés y otro lado español. Debido a su forma tan peculiar tiene 75 puertas que dan acceso a los andenes. Posee en la parte superior 75 ventanas y 75 buhardillas.

En la parte central hay una gran puerta de esquinas redondeadas que da acceso al vestíbulo de viajeros de 19m de altura.

Hoy en día el interior se encuentra en estado de ruinas. El abandono, las condiciones climáticas, la falta de cuidados y el vandalismo ha dejado las habitaciones llenas de escombros.

Fotos de Stefan Gregor ----www.canfranc.de
La estación de Canfranc con todas sus instalaciones ocupa una superficie de 18 hectareas. 1200 metros de longitud y 170 metros de anchura media. En toda esta explanada se construyeron:
27 Km de vías, 20000 m2 de andenes cubiertos, 156 puertas dobles, 365 ventanas. Edificios de servicios. Muelles de transbordo. Vias españolas, francesas y de unión debido a la diferencia de ancho de vía. Talleres. Cocheras. Rotonda de Máquinas. Instalaciones complementarias. Gruas...

Todo ha sido abandonado durante 30 años.

Los últimos 30 años (1970-2000)
Las últimas tres décadas de la historia del Canfranero 70,80,90, se han caracterizado por las manifestaciones en favor de la reapertura, y los intentos por que Francia cambiara su postura.

El 22 de Junio de 1975 se concentró la primera manifestación, para ello se llevó un tren memorial a la estación de Canfranc. Esta manifestación fue organizada por el Sindicato de Iniciativas y Propaganda de Aragón. En el 77 otro tren se trasladó a la estación organizado por Comisiones Obreras. Así UGT y otros sindicatos fueron convocando sucesivas manifestaciones y llevando trenes...

Fotografía de Andrés García Anadon
En la parte francesa también se luchaba por la reapertura. Así el 28 de Agosto de 1986 se creo en Bedous (Francia) el CRELOC Comité pour la Reaverture de la Ligne Oloron-Canfranc.

A finales de los 80 y principios de los 90 se disparó el trafico pesado de mercancias, por dar unos datos en 1984 el tráfico era de 3700 camiones al día entre España y Francia. En 1997 se ha multiplicado por 3´5. Unos 13.000 camiones. Los
intercambios comerciales crecieron por lo que se vió necesario una mejora de las comunicaciones por carretera. El 25 de Abril de 1991 se firmó en París el convenio para la construcción de un túnel carretero bajo el puerto de Somport.

El proyecto chocó con la oposición de los habitantes del Valle del Aspe (Francia) y con organizaciones ecologistas que vieron peligrar el Parc National Des Pyrénées. Se produjeron numerosas protestas y demandas legales, lo que hicieron retrasar las obras.

Eric Petetin ecologista francés que luchó
por la protección del Valle del Aspe.
El 27 de Mayo de 1993 se creó en España el CREFCO Coordinadora para la Reapertura del Ferrocarril Canfranc-Oloron. Su objetivo era impulsar la idea de crear un sistema de carretera rodante. Utilizar el tren para cargar los
camiones y así hacer un corredor verde. esta idea fue apoyada por ecologistas de ambos lados de la vertiente pirenaica

El 25 de Julio de 1993 GREFCO convocó a 2000 personas en Canfranc en dos trenes especiales, donde exigieron la reapertura. Al año siguiente el 25 de Enero representantes del CRELOC y del CREFCO visitaron al Comisario Europeo de
Transportes (Abel Matutes) y a la presidenta de la Comisión de Tranportes del Parlamento Europeo, les pidieron la inclusión de la línea en las redes transeuropeas de transporte. La solicitud fue atendida, pero en 1996 fue retirada de nuevo.

El 30 de Junio de 1995 el Consejo Regional de Aquitania (Maxima institución política de la región por donde pasa el tren) aprobó por unanimidad pedir la reapertura de la línea Olorón Canfranc. El 20 de Octubre de ese mismo año se firmó un manifiesto por la reapertura de todos los alcaldes de las localidades situadas entre Oloron y Jaca.

El ayuntamiento de Canfranc se movilizó y en pocos meses se recogieron más de 30.000 firmas. El 18 de Mayo de 1996 se reunieron más de 2000 personas en Pau para manifestarse contra la carretera y por la reapertura del Canfranero. El 8 de
Julio se celebro un concierto al que acudieron 3000 jóvenes. El 19 de Octubre miembros de Crefco y Créloc realizaron la limpieza de un tramo de la línea por Huesca como señal de protesta. El 20 de Abril de 1997 se reunieron 5000 personas en Zaragoza en defensa de las líneas ferreas y del Canfranc.

El 10 de Frebrero del 97 el Consejero de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana manifestó el apoyo de los valencianos al alcalde de Canfranc. En Mayo se presentó un estudio encargado por el Ministerio Francés de Medio Ambiente.

Transportes internacionales e montaña. El 24 de Septiembre de 1997 Santiago Lanzuela Presidente del Gobierno de Aragó se comprometió ante representantes de Crefco, Créloc y del Ayuntamiento de Canfranc a la defensa del Canfranero.

El 1 de Diciembre miembros de las dos comisiones para la reapertura se manifestaron en Salamanca en la cumbre que se celebró entre Francia y España.

El 2 de Mayo de 1998 se produjo otra manifestación en la estación de Oloron convocada por el Colectivo Alternativas Somport.

El 18 de Julio de 1998 se celebró el 70 aniversario de la línea en Canfranc. Allí acudieron miles de personas. Allí La diputación General de Aragón y el Consejo Regional de Aquitania se comprometieron a luchar por la reapertura. En Diciembre miembros de Creloc y Crefco se volvieron a manifestar en La Rochelle en la segunda cumbre entre los dos países.

Con el Pacto de Somport firmado por ayuntamientos y asociaciones de ambas partes del puerto el 4 de Marzo de 1999, se confirmó la defensa de un eje mixto de carretera y ferrocarril, debiendo utilizar el tren para el paso de mercancias.

Manifestación a favor de la reapertura. Representantes de Crefco y Créloc se unieron en Forges D´Abel el 21 Mayo 2000.

Esta información ha sido obtenida de los artículos de
Luis Granell.(Geógrafo, periodista y portavoz de Grefco)
El Futuro.
LA ESTACIÓN:

El edificio central de la Estación Internacional va a ser remodelado. Las obras comenzarán lo más seguro a finales del2001. El proyecto ya ha sido presentado por el arquitecto Perez Latorre a la DGA (Diputación General de Aragón)

Se estima que la operación costará alrededor de unos 1800 millones. El dinero será invertido por el Consorcio Canfranc 2000, que está formado por Renfe, Ayuntamiento de Canfranc, Gobierno Aragonés e Ibercaja, y por el Ministerio de
Fomento.

La estación se transformará en un hotel de lujo, el inmueble tendrá una longitud de 250 m y una anchura de 12 m. Constará de 130 habitaciones con todo tipo de servicios. Estas se repartiran entre tres plantas superiores. La primera acogerá
19 suites y comedores privados. La segunda y la tercera que son todas buhardillas se repartirán el resto.

Las marquesinas de la planta baja servirán de pasillo. Se tendran que remodelar y acristalar de nuevo. Allí se podrán crear tiendas. El vestíbulo central de 19 metros de altura, se transformará en el recibidor del hotel.

El ala sur se reservará para restaurantes y cafeterías. En el ala Norte se colocarán las oficinas de la dirección y salas de reuniones y convenciones. El torreón sur al estar próximo a los restaurantes será utilizado para situar las cocinas y cámaras
frigoríficas.

Para todo esto la estación tendrá que sufrir remodelaciones debido al estado de abandono en la que se encuentra. (Ver fotos sección La Estación). Habrá que limpiar todos los escombros, cambiar la cubierta de pizarra que está llena de boquetes, y los pilares de la marquesina. Se sustituirá la pizarra por placas de Zinc de igual tamaño y color al ser más resistentes. Se
revisará la estructura de hormigón...

Las obras serán llevadas segun los planos y estudios realizados por el arquitecto José Manuel Perez Latorre.


EL ENTORNO.

El 19 de Enero del 2001 el Ayuntamiento de Canfranc convocó un concurso de ideas para la reordenación del entorno de la estación. El 12 se procedió al vallado de esta con el fin de evitar el vandalismo y que se deteriorara más de lo que se
encontraba. Al concurso se presentaron numerosos equipos de arquitectos de renombrado prestigio.

El 5 de mayo 5 equipos finalistas presentaron sus proyectos. Arata Isozaqui (Arquitecto del Palau Sant Jordi) y sus socios españoles, el equipo formado por Oriol Bohigas (arquitecto de la villa olímpica), Dominique Perrault (Presidente del
instituto Francés de Arquitectura), Cruz y Ortiz arquitectos, y el grupo del ingeniero Julio Martínez Calzón y los arquitectos
Esteban y Roberto Terradas.

El concurso se convocó sin límite presupuestario. El jurado estuvo formado por miembros del consorcio Canfranc 2000. (Formado por Gobierno de Aragón, Renfe, Ayuntamiento de Canfranc)

El 4 de Junio del 2001 el jurado nombró como proyectos finalistas los de los equipos del japonés Arata Isozaki y del catalán Oriol Bohigas. Los equipos tuvieron que presentar los estudios de viavilidad y sus proyectos de manera más precisa. Isozaki (autor del pabellón San Jordi y el Museo de Arte Contemporaneo de los Angeles) quería que el elemento central fuera la antigua estación, a ella se uniría un edificio subterraneo acristalado para diferentes servicios, un edificio para el futuro telesférico y zona residencial.

Proyecto de Arata Isozaki.

Aunque el ayuntamiento se declinaba por el proyecto del japonés más espectacular y con más tirón, el jurado técnico compuesto por 16 personas decidió que el ganador del concurso para la reordenación de Canfranc fuera ORIOL BOHIGAS.
El jurado optó por el proyecto más seguro, el que necesitaba menor inversión.

Proyecto de Oriol Bohigas, Fotos Heraldo de Aragón.
www.heraldo.es
Oriol Bohigas proyecta convertir la actual nacional en un bulevar peatonal, la carretera se desviará hacia la montaña, al otro lado del rio y de la estación, el arquitecto pretende construir como elementos destacados una zona residencial, una pista de hielo y una torre de 62 metros destinada a un hotel.La rotonda de máquinas será reconvertido en museo y biblioteca, se construirá una nueva estación ferroviaria y las vías seran desplazadas detras del complejo comercial y residencial. Se construiran 4 hoteles, 440 apartamentos, instalaciones recreativas, de ocio y instalaciones deportivas.

La construcción se hara por fases comenzando la primera en el año 2002.


Toda esta información ha sido obtenida de:

- Artículos de Luis Granell (Geógrafo, periodista y portavoz de Crefco)
- Páginas web francesas, españolas, alemanas e inglesas.
- Periódicos: Heraldo de Aragón, El Periodico, Las Provincias, Levante...
- Revistas: El mundo de los pirineos, Via Libre
- Libro El ferrocarril de Canfranc y los Transpirenaicos. De Santiago Parra de Mas. (Aldaba ediciones)


(Por favor si alguna persona cree que algún dato es incorrecto, o debo retirar alguna foto
ruego que se ponga en contacto conmigo, JOMAR.ES@teleline.es)
JomaR: José Mª Ruiz.