Toen de 1100-en nog de dienst uitmaakten in Den Haag (foto Gerard Scheltens).

De truck van de HTM 1101-1196 is een Belgisch ontwerp en staat bekend als het BN draaistel, naar de ontwerper La Brugeoise et Nicaise & Delcuve, na een fusie in 1956 La Brugeoise et Nivelles geheten. De aanduiding B10 in een oud bericht uit Op de Rails berust waarschijnlijk op een misverstand. Een andere, wel 'erkende' benaming is B2 amélioré: in feite heeft de constructeur het concept van de Clark B2 - waarvan men op dat moment de ex-Kansas City exemplaren voor Brussel onder handen had - verbeterd. Daarbij werd - net als bij de metersporige B6 - de wiegbalk van de B3 toegepast onder het motto: combineer van beide typen het beste.

Het BN-draaistel, behorend bij de gelede PCC's van Brussel. Het H-vormige frame is ontleend aan de B2, de wiegbalk aan de B3, het dubbele veersysteem aan de B6 (foto H. Hondius).

Ook het BN draaistel behoorde tot het type met een vast frame van parallelle balken, die echter niet cylindrisch maar rechthoekig waren uitgevoerd. Men haalde hiermee een belangrijk kenmerk van de B2 in huis. Wel was het oorspronkelijke ontwerp sterk verbeterd. Het werd immers als bezwaar gezien dat de vering alleen geschiedde door de primaire veren en de rubbers in de wielen, reden waarom bij de Brusselse ex-Kansas City B2's vier extra schokdempers waren aangebracht. Om de stabiliteit te bevorderen ontwierp BN horizontale schokbrekers; de wiegveer was niet meer verticaal.

Carlson & Schneider beschouwen het BN ontwerp als een "local adaptation" van de Clark B6 die zijn technologie ontleent aan zowel de B2 als de B3. Het lijkt een rare schuiver in hun verder zo voortreffelijke betoog - immers de B6 is de smalspoorversie van de B2. Toch is het waar dat vooral het dubbele veersysteem van het BN draaistel is afgekeken van dat van de B6.

Iets beters

"De oude draaistellen waren wel goed, maar men wilde iets beters", aldus Voorendonk die - net als Johan Blok - de 1100-draaistellen beschrijft door vergelijking met de B3's van de 1000. De problemen daarmee mochten zich niet herhalen en daarom kwam er een dubbel veersysteem. De enkelvoudige vering van de wagenbak was vervangen door een primaire vering van het chassis van het draaistel met daarnaast een secundaire vering aan weerszijden van de wiegbalk met twee diagonale, naar buiten geplaatste spiraalveren. Die schuine opstelling beperkte de zijdelingse uitwijkingen. Door de gebogen lijn die door de rubbervering ontstond, werd bij toenemende belasting een grotere weerstand ondervonden dan bij een lineair verloop. De gewijzigde vering beperkte ook het onafgeveerde gewicht van de draaistellen. Dat voordeel ging door latere ontwikkelingen weer verloren.

De vergelijking leert dus dat de 1100-truck niet afstamt van die van de 1000-en, al is de wiegbalk er wel van geleend. Het is een nieuw ontwerp, verwant aan het principe van de Amerikaanse B2.

BN-draaistel onder de Haagse 1101 (foto Gerard Scheltens).

Het concept werd vanaf augustus 1955 uitgeprobeerd onder de 1016. Sommige auteurs veronderstellen dat deze proefdraaistellen een eind moesten maken aan het gedein van de 1000-en. Ze dienden echter in de eerste plaats als prototypen voor de BN truck van de 1100-en. Wel is er óók geprofiteerd van de uitkomst van deze proeven om de B3's van de 1000-en te verbeteren. Er waren overigens meer testmodellen. In eerste instantie kreeg de 1016 een truck met twee toegevoegde verticale veren. Ook de 1009 heeft korte tijd met (andere?) proefdraaistellen gereden, maar daarvan weet ik verder niets.

Pareltjes

Uiteraard was het niet de bedoeling dat de passagiers in de 1100-en misselijk zouden worden, zoals eerder in de 1000-en. HTM-directeur Pijl vertelde dan ook "dat tijdens de proefnemingen - gedaan in samenwerking met de industrie - gewerkt is met een vrij behoorlijke meetapparatuur, zoals die ook wel bij spoorwagens wordt toegepast. Daarbij gingen wij er van uit de uitwijkingen in longitudinale, transversale en horizontale zin tot een aanvaardbaar minimum terug te brengen. Het merkwaardige was bij deze proefnemingen, dat een van de deskundigen, die zelf altijd zeer veel last van wagenziekte had, eigenlijk nog een betere maatstaf was dan alle ingewikkelde meetapparatuur en instrumenten. Want het was bij hem zo, dat wanneer hij pareltjes op zijn voorhoofd kreeg, dit dan een voorbode was van een naderend gevoel van onbehagen".

Het resultaat van deze methode was niet misselijk, al kreeg de HTM in het begin toch wel weer wat klachten over lichtelijk gekokhals in de 1100-en. Dat kwam door de onwennigheid, zullen we maar zeggen.

Problemen

Dit probleempje viel echter in het niet, vergeleken met wat zich nu ging voordoen. De eerste 1100-en met BN-truck reden nog maar net toen de 1107 van lijn 8 op zaterdag 27 juli 1957 met spoed in de werkplaats moest worden opgenomen - het eerste slachtoffer van een razendsnel om zich heen grijpende epidemie. De HTM ontdekte in de framebalken haarscheurtjes, die optraden in alle 1100-draaistellen volgens een identiek patroon. Daarom werd de levering na de 1170 tijdelijk stilgelegd en werden de rijdende exemplaren scherp in de gaten gehouden, wat in een aantal gevallen leidde tot buitendienststelling. Alle aanwezige draaistellen moesten terug naar de fabriek. Het betekende dat er nog geen PCC's konden worden ingezet op de lijnen 6 en 9 en dat de nieuwe lijnen 16 en 17 nog niet konden gaan rijden. Uitstel van executie voor de oude ombouwertjes!

De BN-truck laat zich rijden! Ombouwer 36 brengt een draaistel voor de 1165 over naar het trammuseum 
(foto HOVM/Peter  Scheepmaker).

Het bleek dat het gebruikte hoogwaardige staal 52 'te goed' en te weinig elastisch was. La Brugeoise ontwierp een verzwaarde versie, maar ook ir. Diekhuis van de HTM maakte - met hulp van het Nederlands Centrum voor Lastechniek - een testmodel met een verbeterde frameconstructie. Hierbij waren de dwarsbalken vastgelast aan de uit één stuk bestaande langsbalken.

Drie weken van vergelijkende belastingsproeven in een Gents laboratorium wezen uit dat het HTM-exemplaar ongeschonden uit de strijd kwam. Van het concurrerende, verzwaarde BN-draaistel kon dat niet worden gezegd en zo werd het model BN type Diekhuis geboren dat vervolgens onder de 1100-en kwam te staan. Het was een spectaculaire affaire die veel indruk maakte. Jaren later kreeg de maker bij zijn afscheid als HTM-directeur een fraai schaalmodel van 'zijn' truck cadeau. Het draaistel was er bepaald niet lichter op geworden, maar met een ziekenboeg vol kreupele 1100-en had de heer Diekhuis niet de tijd om ook daar iets aan te doen.

Een al lang verdwenen 1100 met BN-draaistellen op een niet meer terug te vinden plaats... (foto Gerard Scheltens).

Het is intrigerend dat de hele affaire nauwelijks wordt aangestipt in de berichtgeving in het NVBS-tijdschrift Op de Rails van de jaren 1957-59. De maandelijkse rubriek Tram-Nieuws zwijgt erover in alle talen. Ook aan de gewetensvolle N.J. van Wijck Jurriaanse - die met angstvallige nauwgezetheid verslag deed van de wijzigingen in dienstregeling en materieel der HTM - lijkt de toestand met de 1100-trucks grotendeels te zijn ontgaan. Pas in april 1959 maakt hij melding van de komst van nieuwe draaistellen, zonder verdere toelichting. Vanwaar deze terughoudendheid? Opgelegd door de directie van de HTM? 

Nadat de constructiefout voor rekening van de fabriek was hersteld heeft dit type draaistel goed voldaan, want BN heeft er uiteindelijk 1080 van geproduceerd. De combinatie met SAB-schijfwielen bleek een gouden greep en de 1101-1196 reden dan ook goed zonder zich aan al te veel geschommel of gedein schuldig te maken.

Er was eens - en dit is geen sprookje - een trambestuurder die mij op het lange rechte stuk Scheveningseweg tussen Tolhuis en Promenade wilde laten voelen wat een 1100 vermocht. De teller wees 80 km/u, maar de wagen gedroeg zich onwankelbaar. Het was een bloedstollende ervaring. Ik was niet misselijk, maar wel wat wit om de neus... 

Ook met mankracht rijdt het BN draaistel nog goed... (foto HOVM/Peter Scheepmaker).

Andere toepassingen

Afgezien van het toch hoog geworden gewicht was het BN draaistel een prima bruikbaar model geworden dat tussen 1968 en '84 in gemodificeerde versies ook gebouwd is voor de enkel- en dubbelgelede PCC's van Brussel en de eerste 65 Haagse GTL's. Dit met uitzondering van de Brusselse Eurotram 7501 die op twee B3 draaistellen uit Johnstown (plus een loopdraaistel) liep en pas later - als Caroline 7500 - drie BN bogies kreeg van de uitgebrande 7529 uit de grote reeks.

De radstand van de BN trucks van de 1101-1196 was 1890 mm, iets korter dus dan de 1905 mm van de B2 en B3 draaistellen. Dat was mogelijk door een minder dik ashuis; de radstand wordt bepaald door de afstand tussen het drijfwerk van de motoren en de tandwielkast. De latere BN trucks in Brussel en Den Haag hebben de gewone radstand weer wèl, doordat de assen dikker zijn gemaakt dan bij de 1100-en. Het zelf al zware BN draaistel moet nu eenmaal een zware massa torsen.

Bij de bouw van de series 1200, 1300 en 2100 greep Den Haag terug op de B3 en pas bij de eerste serie GTL's kreeg een nieuwe versie van het BN draaistel (nu met hydraulisch aangestuurde schijf- in plaats van trommelremmen) weer een kans bij de HTM. Omdat voor de tweede serie GTL's een beroep gedaan werd op de B3's van de 1300/2100, kregen die voor een deel de BN-draaistellen van afgevoerde 1100-en.

Pagina gewijzigd: Sunday 12 November 2000 .