De Eerste Amerikanen

Met Amerikanen bedoel ik de eerste exemplaren in Europa van het Amerikaanse PCC-model 1945. Deze all-electric Postwar Car, gebaseerd op wagen 1600 van Pittsburgh, had sterk terugwijkende voorruiten, kleine bovenruitjes (standee windows) en naar keuze B2 of B3 draaistellen. Wagens in deze vorm werden gekocht door de NMVB (10395-10418, iets smaller en op meterspoor) en de HTM (1001-1024, veel smaller en korter). Den Haag heeft steeds aan dit model vastgehouden, al kregen de latere typen grote zijruiten, omdat standee windows - "those little apertures" hoonde de tramdirecteur van Kansas City - de toch al zo misselijke reizigers benauwden.

Dat in West-Europa min of meer vanzelfsprekend de keus viel op het B3 draaistel, moet gekomen zijn doordat de drie demonstratie-PCC's die de St. Louis Car Co. in 1947 naar La Brugeoise en ACEC had verscheept, ermee waren uitgerust. Zij waren gehaald uit de productielijn van de 142-180 voor Detroit, met dezelfde electrische installatie en tractiemotoren van Westinghouse. Een vrijwel identieke serie ging naar Johnstown onder de nummers 401-417 en het waren deze wagens die later hun vitale delen zouden afstaan aan Brusselse PCC's.

Misschien koos men de serie van Detroit maar toevallig. Wat zou er gebeurd zijn als het de productielijn van bijvoorbeeld de 501-585 voor Kansas City (ook in 1947 gebouwd door Saint Louis Car, maar toegerust met Clark B2's en zonder de kenmerkende standee windows) was geweest? Wie weet hadden de Haagse PCC's er dan anders uitgezien en ander rijgedrag vertoond. Een leuk onderwerp voor speculaties, maar ik kan me beter bij de feiten houden.

Le cyclope

Het eerste complete exemplaar reed 's nachts proef met zijn B3's in Brussel, althans tussen Woluwe en Tervuren, want de wagenbak was te breed voor daadwerkelijke inzet in de stad zelf. Daarna ging hij naar Luik om te worden uitgeprobeerd op de netten van RELSE en TULE. "Le cyclope roulant à 80 km à l'heure" maakte daar veel indruk, maar de beoogde 25 Europees gedimensioneerde PCC's kwamen er nooit... In de zomer van 1948 kreeg hij metersporige B6 trucks van Clark om te kunnen rijden op het kustnet van de NMVB.

Overlevering

Volgens de overlevering werden zijn B3 trucks verder uitgeprobeerd onder de Brusselse vierasser 5018. Dit Dyle et Bacalan-rijtuig uit 1935 kreeg ook een gestroomlijnde wagenbak met de normale breedte van 2200 mm als voorloper van de eerste reeks PCC's 7001-7050. In het begin had de 5018 een zeer zedige rechte schortplaat, maar dat was niet de handigste manier om bij de bogies te komen. In 1953 werden uitsparingen gemaakt zodat de trucks in volle glorie zichtbaar werden.

Dankzij Carlos Van den Ostende weten we nu dat de 5018 nooit PCC-draaistellen heeft gehad.

In werkelijkheid had de 5018 sinds einde 1944 een set bogies van Haine-St. Pierre & Lesquin, gebaseerd op de Brill 97ER1. Dit draaisteltype stond in de VS onder de Brilliner (waarover in het hoofdstuk Enkele Varianten wat meer is gezegd) en was verwant aan de PCC-draaistellen, afgezien van de positie van de motoren: parallel met de assen i.p.v. dwars erop.

Ook is wel gesuggereerd dat de normaalspoordraaistellen van de Saint Louis Car-demonstrator naar Den Haag zijn gegaan onder de 1001 of 1002 (of als reserve voor dat tweetal). "Het reserve-onderstel van een der PCC-wagens trok onze bijzondere aandacht", zegt een NVBS-excursieverslag uit 1950, maar het ligt meer voor de hand dat ze zijn toegevoegd aan het B3-bestand voor de eerste reeks van Brussel of dat ze onder PCC-car 3060 naar Hamburg zijn afgereisd.

Volmaakt

We volgen nu even de St. Louis Car proefwagen op zijn metersporig avontuur. Hij werd eigendom van de NMVB onder het nummer 10419. Dus uitgerekend de breedste wagen op smalspoor: dat moet een geschommel gegeven hebben! Toch heeft de al eerder genoemde Albert G. Nymeyer - een kundig technicus en later de auteur van het Nederlandstalige artikel over de PCC - die een rit van Knokke naar Oosthoek meemaakte, daarvan niets gemerkt: "Ondanks het smallere spoor rijdt de wagen buitengewoon goed. Het was voor mij de eerste keer dat ik zelf in een echte P.C.C.-car zat en het was werkelijk een openbaring. De loop is volkomen rustig en stootvrij: het oprijden en remmen, alhoewel uiterst snel, geschiedt geheel zonder schokken. Ook het rijden in bogen is volmaakt."

De deelnemers aan een NVBS-excursie op 16 april 1950 met dezelfde wagen tussen Leuven en Tervuren waren al even enthousiast: "De fantastische rijkwaliteiten van dit, geheel Amerikaanse, rijtuig werden door de enthousiaste trambestuurder ten volle gebruikt, zodat de deelnemers een voortreffelijke indruk kregen van de goede ligging en de hoge snelheid, die bereikt kan worden."

Het lijkt moeilijk te rijmen met alle berichten over dansen en deinen, maar we moeten zulke uitingen in historisch perspectief zien. Deze tramliefhebbers - gewend aan trage, stotende tweeassers - hadden blijkbaar zo'n geweldige dag, dat het niet in hen opkwam misselijk te worden. Of moest de PCC het beschamende feit compenseren dat ze zich "in voor N.V.B.S.-ers ongewone, maar door de omstandigheden geboden voertuigen" (twee WSM-touringcars!) naar Leuven hadden begeven?

Minder volmaakt

De NMVB zelf was minder overtuigd van de volmaaktheid van het rijgedrag. In de winter '48/49 verrichtte zij aan de kust metingen naar de ongeoorloofde bewegingen van la voiture P.C.C. in vergelijking met de bekende Standaardmotorwagens. Snelheden van 70 km/u werden gehaald, maar de conclusie was dat men geen passagier deze aanslag op zijn maag kon aandoen.

Het was de Gentse hoogleraar Walschaert die op 8 juni 1949 een vervolgonderzoek op zich nam. Hij ging het hyperactieve voertuig te lijf met de vibrograaf, een meetinstrument gebaseerd op de torsiograaf van de Duitse fysicus Geiger. Hij kwam tot de conclusie dat een ritje van maximaal 20 minuten, zoals tussen Knokke en Oosthoek 'Moeder Siska', nog net te doen was. En zo kwam deze streetcar - ontworpen voor het drukke verkeersgewoel aan de voet van hoge wolkenkrabbers - terecht op het Vlaamse 'vlakke land'.

Nog net niet misselijk! De 10419 op weg naar Moeder Siska (foto A.G. Nymeyer, coll. H. Hondius).

Maar niet voor lang: de lijn Brussel-Leuven was in 1950 het volgende doorgangshuis. Omstreeks 1952 werd de ophanging van de bogies in het NMVB-werkhuis Kessel-Lo gewijzigd. De wagen zag in 1953 de stad Luik voor de tweede keer - nu voor proeven op de lignes vicinaux naar Herstal en Ans - en belandde later dat jaar in Charleroi, maar kwam het depôt Jumet niet meer uit. Tot in 1959 stond hij daar te verpieteren. Een foto uit dat jaar toont de volledig uitgeklede wagenbak op hulpwieltjes, gelaten wachtend op het einde.

De B6 bogies werden toegevoegd aan de reserve voor de 10395-10418 en gingen mee naar Belgrado, want de Joegoslaven namen in 1960 niet alleen die reeks, maar ook een karrenvracht aan wisselstukken over van de NMVB. Een voorwaarde waaraan de Antwerpse TAO, die de 24 stroomlijners met hun standee windows eerst zou overnemen, niet wilde voldoen - overigens niet de enige reden waarop deze transactie afsprong. Geen Amerikaans-ogende PCC's dus aan de Schelde - in plaats daarvan kwam er een tweede reeks 2039-2060 (nu de 7039-7060 van DE LIJN).

De Haagse 1000-en

Maar nu terug naar normaalspoor. De beide andere St. Louis Car proefwagens met electrische uitrusting van Westinghouse, oorspronkelijk ook identiek aan de series van Detroit en Johnstown, werden in onderdelen opgezonden om La Brugeoise de constructie af te laten kijken. Ze werden in Brugge geassembleerd en daarbij versmald van 2540 tot 2200 mm om te passen binnen het Haagse profiel van vrije ruimte. Om dezelfde reden werden deze 1001 en 1002 met één zijraampje ingekort, waardoor de truckstand (de hart-op-hart afstand tussen de beide draaistellen) werd teruggebracht van 6934 tot 6210 mm. Volgens mij was dit niet echt nodig, want Den Haag had maar enkele problematische straathoeken. Hierdoor waren Den Haag en Washington (waar de lengte van werkplaatstraverses bepalend was) de steden met de kortste PCC's ter wereld - maar dit terzijde.

Niet alleen in 1950 op lijn 14, maar ook in 1966 op lijn 6 waren de 1001 en 1002 samen aan te treffen (foto Gerard Scheltens).

Met behulp van onderdelen van de Saint Louis Car Co. werden de B3 draaistellen van de Haagse 1003-1024 in licentie gebouwd door La Brugeoise. De eerste jaren gaven zij de bekende problemen met de te slappe vering waarvan alle publicaties altijd maar weer melding maken, inclusief de kotsneigingen van sommige passagiers die de aanleiding vormden tot deze beschouwing.

Na 1956 werd er in Den Haag niet meer (openlijk) gebraakt doordat schuin naar binnen gerichte rubberen schokbrekers waren toegevoegd. De vering van de 1000-en was daarna aanzienlijk stugger en sindsdien was de rijstijl van deze serie bij veel trambestuurders populair. De - Haags uitgesproken - frase "geef mij(n) maar een duizendje" had voor dit personeel dus niet alleen een financiële dimensie.

Toch stapte de HTM voorlopig af van het torsieslappe B3 draaistel. Zij koos voor de serie 1100 een draaistel met vast frame, voortbordurend op het B2-concept.

Pagina gewijzigd: Sunday 04 August 2002 .