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EL COMBATE NAVAL DE PACOCHA

COSTAS DE MOQUEGUA, MAYO DE 1877

En 1877 el Presidente Constitucional del Perú, Mariano Ignacio Prado, enfrentaba una revolución dirigida por el ex Ministro de Hacienda y eterno caudillo político, Nicolás de Piérola. En la noche del seis de mayo, el blindado Huáscar, que a causa de las tensiones políticas se encontraba junto con otros barcos de la escuadra al ancla en el puerto del Callao, fue asaltado por partidarios de Piérola al mando del capitán de fragata (r) Germán Astete y dos oficiales navales en actividad, los hermanos Bernabé y Manuel María Carrasco.

Setenta marineros de la fragata Apurimac, que se encontraba estacionada junto al Huáscar, apoyaron a los revolucionarios en esta acción comando, ignorando que su aventura los conduciría a una confrontación con la Real Marina Británica.

Una vez en manos de los insurgentes, el Huáscar se hizo a la mar para apoyar la causa de Piérola y emprendió acciones de sabotaje contra fuerzas gubernamentales, las que fueron calificadas por el gobierno peruano como actos de piratería. Entre aquellas, el Huáscar interceptó dos vapores mercantes de bandera británica pertenecientes a la Compañía de Vapores del Pacífico; el Santa Rosa y el John Elder, en los cuales los revolucionarios intentaron inspeccionar la correspondencia oficial. Sólo la firme oposición de los capitanes de ambas naves impidió la consumación de tales hechos

Frente a esta preocupante situación, el presidente Prado dispuso la captura del blindado y envió en su búsqueda un escuadrón naval al mando del capitán de navío Juan Guillermo Moore, compuesto por la fragata blindada Independencia, la corbeta protegida Unión, el monitor Atahualpa y la cañonera Pilcomayo.

Asimismo, consecuente con sus primeros calificativos, firmó un Decreto en el que calificó a los tripulantes del Huáscar como corsarios y ofreció una recompensa a los que, “sin pertenecer a la dotación de los buques que componen la escuadra de operaciones del Perú, lo sometan a la autoridad del gobierno o contribuyan a ello”.

Paralelamente a estos acontecimientos, los comerciantes británicos reclamaron ante su representante diplomático en Lima, el encargado de negocios James Graham, y le exigieron la adopción de medidas enérgicas para impedir la ocurrencia de hechos que podrían afectar el comercio en el litoral peruano y la seguridad de los transportes de la Compañía de Vapores del Pacífico, que estaba formada por capitales ingleses (1).

De este modo, ante la necesidad de salvaguardar la integridad de las naves y las mercancías británicas en las costas del Perú y tomando en cuenta que el Decreto del gobierno de Prado no solo deslindaba su responsabilidad frente a los actos del Huáscar sino que admitía explícitamente la ingerencia de terceros, Graham solicitó la intervención directa de la Royal Navy. Consecuentemente, Londres instruyó al comandante de su escuadrón en América del Sur, contralmirante Algernon Frederick Rous de Horsey, quien se encontraba en el puerto chileno de Caldera, que planificara una estrategia para neutralizar al Huáscar (2).

En consecuencia de Horsey levó anclas y dirigió sus naves hacia el norte en el entendido que la presencia de la escuadra británica en aguas peruanas disuadiría a los rebeldes de acosar mercantes británicos. Con fecha el 16 de mayo, el contralmirante adelantó un mensaje de advertencia al comandante del blindado peruano, en el cual le señaló:

“Si se repite, señor, un acto similar al cometido contra los vapores John Elder y Santa Rosa, me veré forzado a tomar posesión del barco por la fuerza y retornarlo a las autoridades legales. Acciones de esa naturaleza serán consideradas causa justa para su captura por parte de las fuerzas navales de su Majestad Real”.

Una semana después, luego de recoger a Nicolás de Piérola en el puerto de boliviano de Cobija, el capitán Astete envió nota de respuesta a de Horsey:

“Las fuerzas bajo mi mando son conscientes de los derechos y obligaciones que la práctica y el código de las naciones establecen en nuestras costas. No se ha violado ley alguna y por el contrario, apoyado en el derecho y en la soberanía de la República, rechazo en nombre del Perú la amenaza incluida en su carta. En consecuencia declaro, señor almirante, y Dios no lo permita, que si una agresión es cometida por su comando, cumpliré con mi deber”.

Al día siguiente de esta proclama, el 27 de mayo, el Huáscar confrontó en Pichalo a la escuadra de operaciones peruana que, tras haberlo ubicado, intentó detenerlo. La nave no se rindió y tras un breve combate, durante el cual perforó un sector del blindado Independencia y mató a uno de sus tripulantes, logró escapar del cerco que se le había tendido.

Pese a este resultado favorable, el aislamiento del Huáscar se iba acentuando porque las fuerzas leales al gobierno controlaban casi todos los puertos del litoral y sus provisiones se agotaban, razón por la cual, no obstante las advertencias de de Horsey, el blindado interceptó otros dos mercantes ingleses, de uno de los cuales, el Inusina, confiscó cien toneladas de carbón.

Esta acción fue la que finalmente decidió a de Horsey a someter al Huáscar. La fuerza naval a su mando consistía de dos barcos: la fragata protegida HMS Shah y la corbeta de madera HMS Amethyst.

El Shah era en esa época, junto con el HMS Raleigh y el HMS Inconstant, la nave más grande y rápida de la Real Marina Británica, conformando el grupo de tres enormes fragatas diseñadas para confrontar, en un hipotético escenario de guerra, a cruceros estadounidenses de la clase Wampanoag. La impresionante fragata, buque insignia del contralmirante, estaba comandada por el capitán Federico Jorge Denham Bedford. Se trataba de una nave de ataque no protegida, diseñada por el afamado ingeniero naval Sir Edward Reed, construida en los astilleros de Postmouth y comisionada en servicio en 1876 (3). Contaba con una tripulación de 602 hombres, de los cuales 87 eran infantes de marina. Desplazaba 6,040 toneladas, alcanzaba una velocidad de 18 nudos impulsada por un motor Ravenhill de 1000 caballos de fuerza y poseía un casco de hierro revestido de madera y planchas de cobre. La nave estaba armada con 26 cañones de avancarga, una ametralladora Gatling y ocho modernos torpedos motorizados de la clase Whitehead. Bautizada inicialmente como HMS Blonde, se le rebautizó como HMS Shah en honor del rey de Persia, Nasir ud-Din, quien visitó Inglaterra en la fecha de su botadura.

La corbeta Amethyst por su parte, estaba comandada por el capitán Arturo Juan Chatfield y disponía de una tripulación de 235 hombres. Comisionada en 1873, desplazaba 1,970 toneladas, alcanzaba una velocidad de 13 nudos impulsada por un motor de 350 caballos de fuerza y estaba armada con catorce cañones de avancarga de 64 libras y varios torpedos Spar. El Amethyst, con menos de tres años de antigüedad, era la corbeta de madera más importante dentro de las de su clase en la Royal Navy.

Como en aquel 1877, no hubo un solo año durante el largo reinado de Victoria de Inglaterra, en el cual, en algún lugar del mundo, sus soldados y marineros no estuvieran luchando por ella y el imperio. En aquella época, en la que el derecho internacional sancionaba el recurso a la guerra, fue fácil encontrar pretextos para todas las campañas militares victorianas. Desde 1837 hasta inicios del siglo XX, tanto en Asia como en África y Oceanía, tropas y naves de su majestad británica estuvieron comprometidas en constante combate. Tal era el precio del liderazgo británico en el mundo y de su orgullo nacional, y tales acciones se ejecutaban sin rechazo u arrepentimiento.

Para ser la raza de una pequeña isla, los británicos siempre han producido más que su cuota correspondiente de hombres capaces y talentosos, y durante la era de Victoria hubo abundancia de ellos en muchos campos. Tales personas escondían, detrás de finos modales y una rígida moral, una energía violenta y permanente, que los condujo hacia todos los rincones del orbe. Así, Gran Bretaña levantó grandes ejércitos y construyó poderosas armadas dirigidas por oficiales que tenían la convicción incuestionable que sus tradiciones, creencias y doctrinas eran las mejores del mundo y por ello podían actuar, como en este caso, como gendarmes del orbe.

De Horsey, quien para entonces contaba con 50 años de edad, no era una excepción con respecto a sus compatriotas. Se había incorporado como guardiamarina a la Real Marina Británica en 1840 y desde entonces sirvió una carrera distinguida. Entre 1853 y 1855 ejerció el mando de las de las naves HMS Devastation y HMS Víctor. En 1857 fue promovido al rango de capitán y durante los siguientes catorce años comandó el HMS Brisk, el HMS Wolverine, el HMS Aurora y el HMS Héctor. En 1871 se desempeñó como edecán de la Reina Victoria y en 1872 ascendió al grado de comodoro de segunda clase al mando de HMS Aboukir. En 1875 alcanzó el grado de contralmirante. Como tal, en 1876 se le asignó el comando de la Estación Naval del Pacífico y ejecutó sus funciones con celeridad y firmeza. De Horsey tenía experiencia en situaciones de conflicto; entre 1840 y 1867 sirvió en diversas campañas y conflictos, tales como las acciones de interdicción contra piratas y traficantes de esclavos en las costas de Siria (durante la cual capturó al mercante esclavista español Manuela); en la intervención franco-hispano-británica en México, en la supresión de una revuelta en Jamaica y en la contención de las invasiones fenianas a territorio canadiense, dirigidas por nacionalistas irlandeses desde el norte de los Estados Unidos. Por sus servicios había recibido las gracias del Parlamento británico, la Medalla al Servicio Naval de Gran Bretaña, la Medalla de Acre conferida por el Sultán de Turquía y la Medalla de Canadá otorgada por el gobierno de aquel dominio británico.

El 28 de mayo de 1877, la flota de operaciones británica navegaba hacia el noreste de las costas peruanas bajo una densa neblina, dentro de un proceso que demandaba una vigía atenta de cada uno de los puertos y caletas que se esparcían por la costa sur del país. Sin saberlo, estaban muy próximos a alcanzar el punto de no retorno. En efecto, a las 12:50 horas del día siguiente, mientras los británicos se desplazaban frente a la bahía de Pacocha, ubicada a cinco kilómetros de la ciudad de Ilo, en el departamento de Moquegua, divisaron los humos de un vapor. A las 13:15 horas, lograron identificar la nave: era el Huáscar. De inmediato de Horsey ordenó alterar el curso de sus barcos y avanzó hacia la boca de la bahía, realizando señas de parlamento al blindado peruano, que se mantuvo quieto pero sin apagar sus máquinas.

De Horsey quería la rendición inmediata e incondicional de la nave y a las 14:00 horas despachó en una lancha al teniente primero Jorge Rainier con la siguiente instrucción:

“Diga usted al comandante del Huáscar que he venido a tomar posesión del barco en nombre de la Reina Victoria. Si su bandera no es arriada, me veré forzado a capturarlo por la fuerza. Considerando la absoluta superioridad en fuerza y velocidad del Shah, usted debe convencer al comandante del Huáscar evitar la pérdida de vidas de sus oficiales y tripulación, e inclusive la total destrucción que pueda ocurrir. Si se rinde y el barco es entregado de inmediato, respetaremos las vidas y la propiedad personal de todos abordo, y de ser el caso, no los entregaremos al gobierno, sino que los desembarcaremos en un punto neutral, que podrá ser decidido por su comandante”.

Si bien aquellos eran los días de las pequeñas guerras victorianas, de Horsey pareció no tomar en consideración un detalle: no se encontraba en el África colonial ni en las costas de algún pequeño reino asiático, sino en el continente americano, confrontando la extraordinaria nave de un país occidental, destinada a convertirse en leyenda.

Sin duda el Huáscar, bautizado así en honor del último Inca legítimo del Tawantisuyo, era el barco de guerra más importante que tenía el Perú. Aquel blindado de mar con espolón, había sido diseñado por el capitán Cowper Phipps Coles de la Real Marina Británica y construido para la marina peruana entre 1864 y 1865 por Lairds Brothers, en sus astilleros de Birkenhead, Liverpool (5). Desplazaba 1,130 toneladas, tenía 67 metros de largo, 11 metros de ancho y 1,500 caballos de fuerza. Su casco de hierro, pintado de gris, estaba protegido por un blindaje de cuatro pulgadas y media en el centro, reducido a dos pulgadas y media en la popa y la proa. Entre el casco y el blindaje poseía una separación de madera de catorce pulgadas para reducir el impacto de los proyectiles. Contaba con una torre giratoria, operada manualmente, llamada Torre Coles en honor a su diseñador, de 30 pies de diámetro, con un blindaje de cinco pulgadas y media en la que se desplegaban dos cañones rayados de avancarga Armstrong de 300 libras. Detrás se ubicaba una torre hexagonal desde donde se gobernaba la nave. También poseía dos cañones Armstrong de cuarenta libras ubicado cada cual en las partes laterales y otro Armstrong de doce libras en la popa. Con una sola hélice propulsada por dos máquinas alternativas horizontales, alcanzaba una velocidad de 11.5 nudos y tenía una capacidad de 300 toneladas de carbón repartidas en cuatro calderas rectangulares, lo que le permitía largos viajes en alta mar. El blindado era tan maniobrable que podía dar un giro de 180 grados en apenas dos minutos. Para los estándares de esos tiempos, el Huáscar, aunque relativamente pequeño, era un barco de guerra formidable.

De otro lado, tan talentoso y seguro como de Horsey pudo haber sido, de Piérola, su oponente y futuro presidente del Perú, era una clase de hombre superior y perfecto Némesis al orgullo victoriano. Arequipeño de nacimiento e hijo de un inmigrante español, el joven y brillante caudillo de 38 años descendía por tanto de aquellos peninsulares que habían batallado con los británicos en alta mar desde los tiempos de la Armada Invencible y poseía un talento innato para dirigir, organizar y ganarse la lealtad incondicional de sus partidarios. El contralmirante británico también desconocía la capacidad del capitán Germán Astete, miembro de una generación de oficiales navales bajo cuya conducción y profesionalismo la marina peruana había logrado ubicarse entre las mas modernas y eficientes del continente.

Asimismo a de Horsey se le escapó otro detalle: Aún cuando su escuadrón contaba con una fuerza conjunta de 837 hombres, cuarenta cañones y catorce torpedos eléctricos, mientras que el barco peruano tenía sólo cinco cañones y una tripulación de 179 hombres, sus naves eran de hierro y madera protegida, mientras que el contrincante era un blindado. Bajo tales circunstancias, es difícil saber si la amenaza frontal del almirante, con las consecuencias que ella podía acarrear, estaba motivada por la imperante sensación de superioridad o si sencillamente fue un acto de estupidez originado en la subestimación y el desconocimiento del adversario.

El orgulloso Nicolás de Piérola rechazó el ultimátum al considerar que las exigencias del contralmirante extranjero constituían una injerencia en un asunto domestico y que se encontraba realizando una acción hostil dentro de aguas territoriales peruanas. En consecuencia replicó a Rainier que la bandera del Perú “sólo sería arriada cuando no quedara un solo hombre a bordo para sostenerla”. Asimismo añadió que no le importaba el superior poderío del que se le hablaba, que las amenazas del comando británico constituían una grave ofensa contra la soberanía nacional y que el uso de la fuerza sería respondido con la fuerza.

Tan pronto como el teniente Rainer retornó a su nave y consciente que el combate era inevitable, de Piérola, emitió la siguiente proclama a su tripulación:

“Hombres del Huáscar: Todos a vuestros puestos. La revolución de Piérola ha concluido. Ahora somos sólo peruanos ante quienes el destino ha encargado la defensa de nuestra bandera y la de toda América. ¡Viva el Perú!”.

Los motores se pusieron en marcha y los oficiales navales que habían sido arrestados durante la toma inicial del Huáscar solicitaron ser liberados para unirse a la lucha, lo cual se les concedió de inmediato.

Aquel no sería el primer incidente que confrontó a barcos peruanos y británicos. El 16 de mayo de 1830, cumpliendo directivas de sus vicecónsules en Lima y Callao, las fragatas de guerra Sapphire y Tribune, armadas con una artillería combinada de 70 cañones, interceptaron a la fragata peruana Libertad, a bordo de la cual se encontraba el vicepresidente peruano Juan Antonio Gutiérrez de la Fuente y demandaron reparaciones por la captura del Hidalgo, un barco de bandera mexicana con cargamento inglés, que las autoridades peruanas sospecharon estaba cometiendo contrabando. El capitán García del Postigo, quien apenas dos años atrás había salido victorioso del combate naval de Malpelo contra fuerzas de la Gran Colombia, rechazó las demandas y decidió luchar. Sin embargo, el vicepresidente lo convenció de lo contrario, porque los 24 cañones de la fragata no podían competir contra el poder de fuego de los británicos. El incidente fue resuelto por la vía diplomática y Londres despidió a sus dos vicecónsules en el Perú. Catorce años después, en agosto de 1844, un escuadrón naval al mando del capitán John Jervis Tucker, en una típica acción victoriana, bloqueó tres barcos de guerra y un transporte peruano en Islay y bombardeó el puerto de Arica, mientras reclamaba reparaciones por supuestas ofensas cometidas contra intereses británicos. Los peruanos nuevamente debieron evitar la confrontación y suscribieron un tratado que resolvió el incidente. Esta vez sin embargo las cosas iban a ser distintas.

Con excepción de la última guerra contra los bóers de Sudáfrica, todas las acciones militares y navales ejecutadas por Gran Bretaña durante el reinado de Victoria fueron incidentes pequeños para los estándares de hoy y fue dentro de esa coyuntura que se enmarcó el singular combate que enfrentaría al blindado peruano con dos naves de la entonces marina más poderosa del mundo.

Así, poco después de las 15:00 horas y a una distancia de 1,800 metros, el contralmirante de Horsey, conspicuo miembro de aquella generación de oficiales victorianos acostumbrados a imponer su voluntad sobre los adversarios de la época, ordenó que el Shah cañoneara el Huáscar. El blindado sin embargo no se impresionó por el poderío desplegado por sus adversarios y, conforme a lo anunciado por Piérola, presentó combate, retribuyendo los fuegos. De inmediato el Amethyst se unió a la contienda y lanzó su primera andanada de proyectiles.

Al respecto el capitán Bedford escribió en su bitácora:

“12:50 Observamos un vapor frente al Puerto, ubicado frente a nosotros. 1:15 Reconocimos al vapor como el blindado Huáscar, portando la bandera peruana en el tope del mástil. Alteramos curso para interceptarlo. Avivamos los fuegos en todos los calderos. 1:38 Zafarrancho de combate: hicimos señal al Amethyst "Acción". 2:56 Disparamos una salva. 3:00 Disparamos un proyectil sobre el Huascar. 3:06 Comenzó la acción. 3:07 El Huascar replicó con un proyectil de los cañones de sus torres. 3:09 Amethyst enfrenta al enemigo.

El intercambio de fuegos y maniobras envolventes se prolongaría por espacio de dos horas. En ese lapso, los proyectiles de las naves británicas, lanzados por diestros y experimentados cañoneros, impactaron en el objetivo, pero pese a la efectividad de blanco, no podían penetrar la coraza del blindado peruano. Lograron romper los guardines del timón de combate, reventaron los de la estación de gobierno principal y volaron en pedazos algunas lanchas salvavidas, pero no causaron daño a la estructura de la nave y por tanto no afectaron su capacidad operativa.

El Huáscar desplegó un admirable manejo de combate naval que desconcertó a los británicos. El comandante peruano hizo gala del conocimiento de las aguas locales y utilizó la baja cubierta de su nave para presentar a de Horsey un blanco difícil. El contralmirante británico, ante la ineficacia de su artillería, intentó emular las tácticas utilizadas por Horacio Nelson y se aproximó lo más cerca posible para cañonear al Huáscar a distancia mínima, en la creencia que de ese modo sus proyectiles causarían estragos. En ese proceso se hizo también uso de ametralladoras y fusilería, pero sin resultados.

El Huáscar, ahora gobernado con aparejos, no sólo eludía y agotaba al Shah y al Amethyst mediante acciones evasivas sino que en tres oportunidades intentó embestirlos con su espolón, entonces considerado un recurso letal.

El fuego del Amethyst, según informó el propio de Horsey, “fue dirigido con gran precisión”, pero su armamento de 64 libras resultaba ineficaz, “excepto para llamarle la atención o para apartar al Shah de los fuegos del Huáscar”.

En cierto momento del combate, el contralmirante dispuso cesar los fuegos pues al no observar mas el pabellón peruano sobre el mástil, supuso que este había sido arriado en señal de rendición. Sin embargo tal no era el caso, pues una de las granadas del Shah había cortado la driza del blindado ocasionando su caída. Los peruanos volvieron a izar su pabellón y el combate se reanudó.

En su Informe al Almirantazgo de Horsey escribió:

“El ataque fue en parte siguiéndose uno a otro y en parte girando, con tentativas de cuando en cuando por parte del Huáscar para emplear su ariete, lo que era preciso precaver cuidadosamente en un buque con tanta eslora y por consiguiente tan lento para virar como el Shah. El Huáscar parecía navegar a razón de 19 millas y estaba bellamente manejado, tratando de mantener sus cañones de la torre sobre nosotros excepto cuando iba a cargar. Que una de sus bombas de 300 entrase en un barco tan repleto como este habría producido graves resultados”.

La situación se estaba volviendo difícil para los británicos. Entonces, a las 17:00 horas, de Horsey adoptó una decisión drástica. Volviéndose hacia sus oficiales, manifestó:

“Gentleman, certainly we are not fighting against the Khedive’s Navy” (6).

Al comprender que sus naves no podían capturar al blindado peruano con tácticas tradicionales y a fin de no arriesgar la seguridad de las mismas, el almirante decidió poner fin al drama y hundirlo con un torpedo Whitehead.

Aquella iba a ser la primera vez en la historia naval que un torpedo motorizado iba a ser utilizado en combate. Los torpedos Whitehead de la clase Fiume, eran unos monstruosos cilindros de 14 pulgadas de diámetro con un peso de 250 kilos, impulsados por un motor de tres cilindros que les permitía alcanzar una velocidad de 18 nudos -entonces considerada formidable-, con un alcance de 550 metros. Cargaban una mortífera carga explosiva comprimida de 12 kilos, capaz de hacer volar cualquier nave de guerra.

De acuerdo con una leyenda aún vigente en la sección de torpedos de la Real Marina Británica, los artilleros solicitaron recibir la orden por escrito, “pues los peruanos habían demostrado ser unos adversarios galantes y no merecían una suerte tan terrible”. Sea como fuere, el torpedo igual fue lanzado. Sin embargo, pese a que aquella innovadora arma superaba la velocidad del Huáscar en casi ocho nudos sus motores y el excelente manejo de la nave permitieron esquivarla.

El orgullo británico se fue tornando en preocupación ante la impotencia de neutralizar al blindado. Las amenazas, la artillería, las ametralladoras y hasta un torpedo habían fracasado. La precisión de los artilleros peruanos dejaba que desear, pero los oficiales británicos eran conscientes, como lo implicaría de Horsey en su Informe, que en cualquier momento ambas naves podían ser enviadas al fondo del mar si el uso de los potentes cañones peruanos se tornaba tan preciso como el manejo de su nave. Si un solo proyectil de 300 del Huáscar impactaba en las partes vitales de la corbeta Amethyst podía destruirla y si hacía lo propio en el Shah afectaría su operatividad.

En su Informe, el capitán Chatfield del Amethyst escribió:

“Nuestros artilleros dispararon con gran continuidad y precisión pero nuestras bombas no producían efecto en la coraza del Huáscar, aún cuando conservaban la cubierta libre de rifleros”.

Luego añadió:

“El Huáscar fue gobernado lujosamente y si sus cañones lo hubieran sido del mismo modo habría resultado un enemigo formidable”.

Un marinero del Amethyst de apellido Riley escribió,

“Varios de los disparos dirigidos hacia nosotros reventaban en el agua, a distancia tan corta que nos salpicaban alrededor. Podíamos observar plenamente sus proyectiles girando en su alta trayectoria, viniendo a través del aire como grandes yunques de herrero”

El capitán Bedford del Shah por su parte, escribió en su Bitácora:

“A las 3:06 comienza el combate con los cañones de cubierta. Las baterías de babor hacen fuego a discreción. 3:07, el Huáscar contesta con un cañón de la torre. Otro cañonazo nos pasó por la cofa del trinquete y el otro por la cofa del palo mayor cortando la driza real y la driza del tope. 3:09, Amethyst ataca al enemigo y el Huáscar le contesta con un cañón pequeño y con otro nos corta las brasas reales... 5:08, el Huáscar dispara una bomba de a 40 que revienta a medio camino. Se nos viene encima, aparentemente para hacer uso del ariete. 5:13, nuestra ametralladora Gatling comienza a hacer fuego. 5:14, disparo de un torpedo Whitehead”.

A las 21:00 horas, en un último intento por cumplir con su objetivo, de Horsey decidió recurrir al uso de otra arma y desde el Shah envió contra el Huáscar una lancha con torpedos Spar. Esta arma, que inicialmente había sido utilizada por los norteamericanos durante su guerra civil, consistía en una pequeña embarcación a vapor que montaba una carga explosiva adherida al extremo de una larga vara de acero colocada en la proa de la nave. La vara era manipulada por un operario ubicado dentro de una torreta cónica de acero. La modalidad era aproximarse al adversario en la oscuridad y adherir la carga explosiva en la base lateral de la nave enemiga, para luego detonarla a través de un hilo eléctrico. Este intento también fracasó y la lancha británica retornó a la nave matriz a las 03:30 de la madrugada del 30 de mayo, sin haber logrado su propósito.

Bajo las sombras de la noche, el Huáscar había abandonado el escenario sin que los británicos pudieran subyugarlo y de Horsey no intentó efectuar más persecuciones nocturnas para evitar posibles daños.

Durante el combate el Shah disparó 237 proyectiles y el Amethyst 190, un total de 427, que incluyó granadas de perforación Palliser. Alrededor de 50 proyectiles impactaron en el Huáscar, pero la estructura del blindado no sufrió daños de consideración. Por el contrario, su armadura sólo pudo ser perforada una vez con un proyectil de 9 pulgadas. Las bajas fueron mínimas. Los peruanos tuvieron heridos y un tripulante muerto, el corneta Ruperto Bejar y los ingleses algunos contusos.

Dos días después del incidente, el Huáscar se entregó a las autoridades peruanas y antes de ser arrestado, Piérola intentó convencer al capitán Moore, comandante del blindado Independencia, unírsele para combatir al escuadrón británico por lo que calificó de injerencia en un asunto peruano. La iniciativa no prosperó, aunque la prensa protestó airadamente contra aquella acción extranjera en aguas territoriales del Perú y el presidente Prado, no obstante su proclama inicial, se vio forzado a presentar una protesta diplomática formal ante el gobierno de Londres.

El incidente de Pacocha fue considerado un episodio humillante para la Real Marina. Originó debates en el parlamento que casi concluyeron en la censura del contralmirante de Horsey. El Almirantazgo por su parte, aprobó la conducta general seguida por el comandante de la Escuadra del Pacífico, pero rechazó sus demandas perentorias para que el Huáscar se rindiera. El Almirantazgo también desaprobó los ataques nocturnos con torpedos hacia el Huáscar, pues a su entender constituían una “violación flagrante a las aguas territoriales peruanas” y porque aquel método de ataque pudo haber matado a toda la tripulación del blindado. Pacocha también fue la última ocasión en la que barcos de madera británicos como el Amethyst, armados con cañones de avancarga, entraron en combate. A raíz de aquel incidente, el escuadrón británico en América del Sur estaría compuesto por blindados. Dieciocho meses después, el 2 de diciembre de 1878 el Shah fue reemplazado en aguas sudamericanas por un nuevo buque insignia, el legendario blindado de batería central HMS Triumph, armado con diez cañones de gran potencia.

Unas últimas líneas sobre los hombres y las armas de Pacocha:

El contralmirante de Horsey se mantuvo al mando de la escuadra del Pacífico hasta septiembre de 1879. En noviembre de ese año fue promovido al rango de vicealmirante y se le asignó el importante comando de la escuadra del Canal de la Mancha. En 1892, como oficial más antiguo, le correspondía asumir el comando general de la Real Marina Británica, pero, por razones desconocidas, se designó al oficial que le seguía en antigüedad. Se retiró de la marina ese mismo año recibiendo una de las más altas distinciones del Imperio, la KCB. De Horsey también escribió los libros “Un Piloto Africano” y “The Rule of the Road at Sea”. Falleció en 1922 a la edad de 95 años.

Nicolás de Piérola finalmente se convirtió en presidente del Perú de 1879 a 1881 y posteriormente de 1895 a 1899, ambas veces gracias a intrigas o revoluciones. Nunca dejó de ser un personaje controversial. Si bien su primer gobierno, acontecido durante la Guerra del Pacífico resultó nefasto, el segundo se caracterizó por ser uno de los mejores en la historia republicana y también uno de los más honestos. Falleció en la pobreza, en 1913, a los 74 años de edad, rodeado del respeto y la consideración de sus compatriotas.

El capitán Federico Jorge Denham Bedford asumió en 1878 el comando del HMS Triumph, nuevo buque insignia de la escuadra del Pacífico. En junio de 1879 fue trasladado a Gran Bretaña. Bedford realizaría una carrera destacada que lo llevaría hasta el grado de vicealmirante y posteriormente al cargo de gobernador de Australia Occidental. Durante su larga trayectoria escribió un diario sobre todos los lugares que visitó, tomó diversas fotografías, dibujó bocetos y pintó acuarelas. Una de tales acuarelas es una representación del combate naval de Pacocha.

El capitán Germán Astete se mantuvo retirado de la armada hasta que estalló la Guerra del Pacífico. Durante la primera fase del conflicto prestó servicios como agente para la compra de armamento en los Estados Unidos y luego se desempeñó como Prefecto del Callao, responsable de la defensa de aquel puerto. Participó en la batalla de Miraflores, donde fue hecho prisionero por los chilenos. Liberado posteriormente, se incorporó a la resistencia en los Andes y encontró una muerte heroica el 10 de junio de 1883 mientras dirigía la artillería peruana en la épica batalla de Huamachuco, último encuentro militar de la Guerra del Pacífico.

El HMS Shah fue enviado a Londres a fines de 1878 y durante la cruenta guerra contra los Zulús, fue comisionado para transportar tropas de refuerzo a Sudáfrica. El seis de marzo de 1879, luego de recoger efectivos militares en la isla de Santa Elena, las desembarcó en Durbán. Aquellas fuerzas participaron en las batallas de Eshowe y Ulundi, que pusieron fin al Imperio Zulu. Al término de esa guerra ancló en Portsmouth y nunca más se le volvió a comisionar en servicio. En mayo de 1892 el HMS Narcissus remolcó al Shah hasta Bermuda. En 1904 la antigua fragata fue convertida en un pontón para depósito de carbón y se le renombró “C 470”. En 1919 fue vendida a una fundición y transformada en chatarra en 1926. Hoy en día existe un monumento erigido a los tripulantes que sirvieron a bordo del Shah en Victoria Park, Portsmouth.

De otro lado el Huáscar se convirtió en una celebridad por ser el primer barco en la historia naval del mundo en enfrentar un ataque con torpedos motorizados en combate en alta mar y por ser el primer y último blindado en combatir con naves de madera británicas. Sin embargo aquel incidente apenas fue una parte de la vida heroica y turbulenta del blindado, que alcanzaría su cenit apenas dos años después, durante la Guerra del Pacífico.

El primer ataque exitoso utilizando un torpedo Whitehead habría ocurrido en la noche del 25 al 26 de enero de 1878, apenas 8 meses después del incidente de Pacocha, cuando dos lanchas torpederas rusas, el Cesme y el Sinope hundieron el barco turco Initbah con dos de esos torpedos mecanizados (7).

Copyrighted Juan del Campo Rodríguez

NOTAS AL CAPITULO

(1) El nombre original de la Compañía de Vapores del Pacífico, era “Pacific Steam Navigation Company” o P.S.N.C. Fue establecida en Londres en 1838 por el estadounidense William Wheelwright e inició sus operaciones en la costa occidental de Sudamérica en 1843 con los vapores “Perú” y “Chile”. En 1852 suscribió con el gobierno británico un contrato de servicio postal en la región y para 1873 se había convertido en la flota mercante de vapores más grande del mundo.

(2) British Pacific Naval Station.

(3) Sir Edward Reed, quien llegara a ser miembro de la Royal Society, Secretario y posteriormente Constructor en Jefe del Instituto de Arquitectos Navales de Gran Bretaña, fue el mismo ingeniero naval que diseñó los blindados chilenos Cochrane y Blanco Encalada, construidos, coincidentemente, en los mismos astilleros y por las mismas fechas que el Shah. Por tanto, fueron tres las naves desarrolladas por tan brillante ingeniero, las que con el tiempo confrontarían al Huáscar. Por esas cosas del destino, Reed mantuvo una larga controversia con el inventor Edward Phipps Coles, quien diseñó el Huáscar. La controversia, centrada en el diseño del blindado HMS Capitán, que el Parlamento autorizó a construir de acuerdo a las especificaciones de Coles y contra el parecer de Reed, originó la renuncia de este último al Instituto de Arquitectos Navales en 1870.

(4) La hermandad de los fenianos, fundada en 1858, era una organización nacionalista irlandesa, integrada por inmigrantes de esa nacionalidad afincados en los Estados Unidos. Pretendía, entre otras cosas, ocupar territorios del dominio británico del Canadá a fin de utilizarlos como prenda para negociar posteriormente con Londres la independencia de Irlanda. Se efectuaron varias invasiones originadas en Nueva York y al principio las autoridades estadounidenses no hicieron nada para detenerlos.

(5) La casa Lairds, que construyó el Huáscar, fue fundada por John Laird, especializándose en la construcción de buques de hierro. Entre 1829 -fecha de su fundación- y 1947, dicha compañía británica construyó un total de 1,100 barcos de toda clase, tamaño y diseño en sus astilleros del río Mersey. Entre sus naves más famosas figuran el Denbigh, el crucero Alabama, el Némesis, el Guadalupe (el blindado más grande construído hasta entonces, 1842, vendido a la marina de guerra mexicana) y el Birkenhead.

(6) Khedive es una palabra árabe que en aquella época se utilizaba para denominar al Virrey de Egípto, entonces Estado vasallo del Imperio Otomano. El Khedive Ismail Pasha (1863-1879), tuvo el acierto de abrir el Canal de Suéz, pero debido a sus excesos y mala administración endeudó a su país y lo llevó a la bancarrota. Era considerado por los británicos como un gran incompetente y el Sultán turco lo depuso en junio de 1879. Al parecer de Horsey utilizó durante el combate la frase “We are not fighting against the Khedive´s Navy”, como un contraste a la eficacia del barco peruano y su tripulación.

(7) Sin embargo, de acuerdo a otras versiones, el primer uso efectivo de un torpedo Whitehead se concretó durante la guerra civil chilena, en marzo de 1891, con el hundimiento del blindado Blanco Encalada. El arma fue disparada desde la torpedera Lynch.



EL CAUDILLO Y EL COMBATE

Arriba, Nicolás de Piérola, eterno caudillo peruano quién lideró a bordo del Huáscar la Revolución contra Prado. En Pacocha rechazó la intimidación británica y prefirió luchar antes de entregar la nave. Abajo, pintura sobre el combate en las costas de Moquegua entre el blindado peruano y HMS Shah y HMS Amethyst.


Juan del Campo

jdelcampo@mail.com

Perú