SOBRE LAS IMPLICANCIAS DE 60 PIES DE CALADO EN EL PUERTO DE
RIO GRANDE(BRASIL)
Por Alfredo Armando Aguirre
ul https://members.tripod.com/~choloar/choloar.html
En los diferentes quehaceres hay magnitudes, que provocan
conmocion al entendido en el respectivo quehacer. Asi en los
ambitos del atletismo y la natacion, el aficionado suele saber el
valor de una marca para una determinada especialidad.
Esto viene al caso, porque nos llama poderosamente la atencion,
un proyecto en marcha, por el que se preve dotar al puerto de Rio
Grande, en el sur de Brasil, de una profundidad de sesenta
pies(alrededor de 18 metros).
Aunque la historia reciente de nuestros paises, ha devaluado la
geopolitica, sea desde su perspectiva, sea desde la perspectiva
de disciplinas como el ordenamiento espacial o la organizacion
territorial, se nos hace que la materializacion de ese proyecto,
que se halla en estado de preejecucion, al menos merece que se
formulen conjeturas acerca del impacto que podria tener en el
Cono Sur de America del Sur y particularmente en Argentina.
En este tipo de desarrollo, vale la pena, antes de continuar,
apuntar algunos canones tecnicos.
Un caballo de fuerza(H.P.), arrastra. 150 kilos sobre el camino
pavimentados; 450 kilos sobre la via ferrea y 4.000 kilos sobre
el agua(o flotando en el aire, cuando se emplean dirigibles).
De la economia politica clasica, viene la nocion de que el
transporte, entendido como desplazamiento de mercaderias,
personas o correspondencia, forma parte del fenomeno de la
circulacion fisica. De alli se colige que cuando mas baratos sean
los fletes(costo del transporte), mayores posibilidades de
intercambio de las producciones.
A partir de la crisis petrolera de 1973, que sincero los precios
del petroleo, y teniendo en cuenta la creciente escasez de los
hidrocarburos, se han generado busquedas afanosas de metodologias
del transporte, que neutralicen esos efectos que se consideran
perniciosos.
Claro que para emprender esos ajustes, se hacen necesario
haberselas con las infraestructuras preexistentes y las poderosas
estructuras de intereses creados, que logicamente serian
susceptibles de modificarse ante los reordenamientos emergentes.
La experiencia nos ha ensenhado que los cambios en materias de
estructuras de comercializacion e infraestructuras anexas son muy
lentos. Aveces una tecnologia irrumpe, y uno puede a llegar a
creer que los impactos seran casi inmediatos. Sin embargo las
resistencias del "status quo", existen. Asi por ejemplo
sucedio, con el container, que llevaba implicito el concepto de
"unitarizacion de la carga".
Hoy muchos puertos tradicionales de Sudamerica como Buenos Aires
y Montevideo, estan atiborrados de containers. Finalmente la
unitarizacion de la carga se impuso para las cargas generales y
refrigeradas.
Volviendo al tema que nos ocupa, y aunque parezca de perogrullo,
hay una serie de ingredientes que a nuestro juicio nos inducen a
arriesgar algunas proyecciones sobre llevar la profundidad del
Puerto de Rio Grande a 60 pies de profundidad.
En este punto debieramos remontarnos a la firma del Tratado de la
cuenca del Plata en 1969, que es el instrumento que sento las
bases de infraestrcutura sobre las que luego de habria de plasmar
el Mercosur.
Debe recordarse que hasta fines de la decada del sesenta los
intercambios entre Argentina, Brasil, Uruguay y Paraguay, se
hacian a traves del transporte por agua y en infimas proporciones
utilizando el medio aereo. Solo existia el puente ferroautomotor
de Uruguayana y Paso de Los Libres y una conexion ferroviaria
entre Argentina y Brasil , a traves de Santa Cruz de la Sierra,
muy extensa y de traficos muy debiles.
A partir del tratado de la cuenca del Plata, se fueron
inaugurando puentes como Fray Bentos/Puerto Unzue,
Colon/Paysandu, Concordia/Salto, Corrientes,/Resistencia, el
tunel subfluvial Santa Fe/Parana, Zarate/Brazo Largo,
Encarnacion/ Posadas, Puerto Iguazu/Foz do Iguazu, un puente
sobre el Rio Paraguay, el puente sobre el coronamiento de la
presa de Yacireta y Santo Tome/Sao Borja. Estas son realidades, a
las que se suma el emprendimiento Rosario/Victoria y tal vez el
puente entre Colonia y la costa argentina. A ello deberia
agregarse la profundizacion del canal de Martin Garcia
Dichos puentes y el tunel subfluvial, permitieron la plena
utilizacion de los sistemas carreteros argentinos y brasileros y
uruguayos, previa o simultaneamente pavimentados.
En la ultima decada, estimulados por el ostensible mejoramiento
de las relaciones argentino - chilenas, han proliferado los
proyectos destinados a optimizar y mejoras los pasos
cordilleranos y el empleo de los puertos chilenos, que han
recibido una sensible mejora
Es por ello que los verdaderos artifices del Mercosur y la
conexion a Chile han sido los camioneros. Resulta paradojico como
el transporte automotor, con costos superiores, puedo desplazar
al transporte por agua y al ferrocarril en traficos donde los
mismos eran fluidos antes de las obras de infraestructuras
someramente enumeradas.
Las politicas de liberalizacion economica que se vienen aplicando
en la ultima decada, han introducido nuevos ingredientes al
empleo de estas infraestructuras. Asi el cobro de los peajes y la
privatizacion de los servicios ferroviarios, portuarios, de
dragado y balizamiento y aun aereos. Esto supone que los
mecanismos del mercado han entrado a influir sobre la actividad
economica.
En una primera aproximacion podemos arriesgarnos a decir que
llevar a sesenta pies el puerto de Rio Grande, impactara sobre
los intercambios del Mercosur ampliado a Chile en funcion de la
infraestructura preexistente y las reglas de juego del mercado.
Creemos que una variable de ajuste sera el costo creciente del
combustible, otra aunque aun no se pueda ponderar, es el empleo
intensivo de las tecnologias de la informacion, que contribuiran
a la fluidez y la mayor transparencia de las transacciones.
Cuando en 1977, iniciamos la publicacion de nuestros escritos, ya
en ellos constaban las implicancias de puertos como el de Rio
Grande. Ya por ese entonces - la profundidad del puerto tuvo
cuarenta(40)pies a partir de 1970 - influido por el estado de las
relaciones entre los paises de la Cuenca del Plata, aparecia como
un proyecto neutralizador de puerto de "aguas
profundas" en la Coronilla( proyecto luego actualizado a La
Paloma). Tambien vienen existiendo proyectos portuarios en la
boca argentina del rio de la Plata. Pero aqui se confrontan una
realidad en marcha con proyectos .
Mas el "superporto de Rio Grande", reiteramos es una
realidad en marcha. Vamos a dar alguna precision al respecto. El
puerto esta situado en la desembocadura de la Lagoa dos Patos,
junto a la ciudad del mismo nombre fundada en 1737. Situado a 32
grados 07 minutos y 20 segundos de latitud sur y a 52 grados 05
minutos y 36 segundos de longitud oeste de Greenwich .Para
ubicarse mejor, en latitud este puerto esta situado a la altura
de la ciudad argentina de Villa Maria en la Provincia de Cordoba.
Se trata del ultimo puerto de Brasil en direccion sur.
Desde el inicio de sus actividades, el puerto pudo ir
respondiendo a los requerimientos de expansion, tanto en lo que
hace a superficies disponibles para operaciones como a
profundizacion.
En el marco de un crecimiento exponencial del trafico de
contenedores durante la ultima decada, se ha abierto el proceso
licitatorio que conduzca a la profundizacion del puerto a 60 pies
,en un plazo aproximado de cinco anhos. Sus promotores, estiman
que de ese modo se podria incrementar la captacion de carga
conteinerizada que actualmente va a los puertos de Montevideo y
Buenos Aires.
Devenido en una suerte concertador del Mercosur, el mismo podria
redespachar carga por via maritima( mediante el empleo de la
tecnologia "barcazas de ultramar", fluvial,
ferroviaria, carretera, aerea y aun empleando la tecnologias de
dirigibles /zepelines "hibridos", que proximamente, se
comenzara a utilizar para llevar directamente grandes cargas
desde los puertos hasta el sitio donde sean requeridas.
Un indicador de como las empresas vinculadas al puerto se
preparan para este movimiento, que esta en marcha, es que el
consorcio privado brasilenho que gestiona la red ferroviaria sur
de Brasil y que por ende atiende al puerto de Rio Grande, paso en
fecha reciente a gerenciar las lineas ferreas de Argentina que
llegan hasta Buenos Aires y la frontera con Chile. Las ventajas
comparativas de este puerto, comenzaran a ser visibles cuando se
inaugure el puente Victoria/Rosario, cuya habilitacion
coincidiria con el comienzo de operaciones a 60 pies. Entonces
podra verificarse si es mas rentable que un container llegue a la
ciudad de Cordoba, desembarcado en Buenos Aires o desembarcado en
Rio Grande.
En funcion de una penuria creciente de carburantes provenientes
de hidrocarburos que inducira forzosamente o a la optimizacion de
su empleo o a su sustitucion por otras formas energeticas,
retomara todo su valor al ferrocarril, que en ultima instancia
puede utilizar energia electrica( disponible en la region de
fuente hidroelectrica)para traccionarse.
Ademas se cuenta con las tecnologias de manipulacion de carga,
para pasar contenedores de una trocha(vitola) a otra, asi como
las tecnologias que suben el camion al vagon o viceversa.
Llevar a 60 pies de profundidad el puerto de Rio Grande, sugiere
un salto exponencial en la configuracion de la Cuenca del Plata.
Esto no supone, como se insinuo mas arriba, que se comience algo
nuevo, sino que se acentue un esquema de circulacion economica,
que se ha venido configurando en las tres ultimas decadas y cuyo
punto de inflexion habria de ser la institucionalizacion del
Mercosur. Pero una cosas son las progresiones matematicas y aun
las geometricas y otro es el empleo del termino exponencial, que
es lo que nos sugiere al menos a nosotros la magnitud de 60 pies
de profundidad.
Debiera recordarse, a lo efectos de una mejor apreciacion de este
desarrollo, que los puertos de Montevideo y de Rosario, alcanzan
una profundidad de 32 pies, y para llegar a ellos se necesita
atravesar por canales cuyo mantenimiento es oneroso. Hay que
llegar hasta Bahia Blanca para tener profundidades de 40 pies,
mas para llegar a sus puertos debe tambien navegarse por una ria
que requiere dragado con el incremento de costos consecuentes.
Debe senhalarse que los puertos argentinos mencionados como asi
tambien el de Quequen, cuya profundidad es de poco mas de 30
pies, son puertos exportadores de cereales, salvo Buenos Aires
que atiende traficos containerizados y que por esa
caracteristica, como tambien Montevideo, se tornan competitivos
con Rio Grande.
No obstante, el empleo sistematico de la tecnologia "barcaza
de ultramar", concentrando o desconcentrando carga en Rio
Grande, no solo mantendria los traficos de los puertos
mencionados, sino que posibilitaria la intensificacion y aun la
reactivacion del sistema de puertos existente en el dilatado
litoral maritimo fluvial de argentino.
De minima lo precedentemente descripto es una invitacion a
meditar sobre escenarios posibles que la obra publica comentada y
la infraestructura preexistente que le resultara funcional,
podrian proyectar sobre la region.
Buenos Aires, 02 de febrero de 2000
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