Flight Simulator
Repülőgépek vezetése
Minden gép más technikát igényel. Mivel inkább a navigáció az, amiben segítséget akarnék nyújtani, így csak a teljesség igénye nélkül térek ki a vezetésre.
Néhány dologgal tisztában kell lenni ahhoz, hogy megértsük, mit miért kell tennünk például egy B737 irányítása közben.
Fékszárnyak (Flaps): Kettős szerepük van. Egyrészt - ahogy a neve is
mutatja - növeli a légellenállást, fékezi a gépet, másrészt növeli a
szárnyfelületet is, ezzel pedig a felhajtóerőt. Az elsőhöz nem sok magyarázat kell,
de a másodikhoz már nem árt tudni pár dolgot.
A repgépet a szárnyakon keletkező felhajtóerő tartja a levegőben. Ennek
nagysága függ a sebességtől. (A felhajtóerő nagysága négyzetesen függ a
sebességtől.) Igy aztán, ha a gép lassan megy (pl. felszállás, landolás),
akkor meg kell növelni a szárnyfelületet - ezzel együtt a felhajtóerőt - ahhoz, hogy
a levegőben maradjunk. A B737-nél maradva, felszálláskor általában 5 fokos
fékszárnyat szoktak használni. Példaként: 747-nél 10-es fékszárny használata
szükséges felszálláskor, de egyes esetekben ez lehet még 20 fok is, ha rövid a
pálya, nagy a felszállósúly, stb., tehát ez közel sem egy egyszerű kérdés! (És
akkor még a trimm beállításáról nem is beszéltünk.)
Tehát felszálláskor mindig ki kell engedni a fékszárnyakat, hogy mennyire, az a
gépek légi üzemeltetési utasításában le van irva. (Ilyeneket az interneten is
össze lehet gyűjteni.) Sok gépnek van orrsegédszárnya. Az orrsegédszárny a szárny
belépőélén helyezkedik el, szintén a felhajtóerő növelése a szerepe. Külön nem
lehet működtetni őket, hanem a fékszárnyak kiengedésével automatikusan nyílnak ki.
Felszállás után megadott magasságban, megadott sebességnél a fékszárnyakat fokozatosan vissza kell húzni. A landolás megkezdésekor, amikor a gépet lassítjuk, akkor ismét fokozatosan ki kell engedni őket. (Ennek mikéntjét szintén a repgépek Op.Man.-jában lehet megtalálni.) Például többeknek okoz gondot a FS2000-ben a B737 140kts sebesség melletti irányítása, de ha a fékszárnyakat 40 fokra kirakjuk, akkor ez már nem probléma.
Futóművek: Felszállás után minél hamarabb be kell húzni, feltétel a positive rate, hiszen a gépnek emelkednie kell. Landoláskor a final-en (végső egyenes), vagy a személyzet által meghatározott pillanatban engedik ki.
Oldalkormány, csűrőlapok: A repgépek fordulás közben orsózó mozgást
végeznek, bedőlnek. Ezt a dőlést a csűrőlapok idézik elő, melyek a szárnyon
helyezkednek el. Viszont a gépet nem csak vízszintes, hanem függőleges tengelye
körül is fordítani kell. Kisgépeken folyamatosan használják az oldalkormányt,
JET-eken pedig automatika működteti (Yaw Damper). Ez a függőleges vezérsíkon
található "lap" és pedálokkal mozgatható. Feladata az egyenletes fordulás
biztosítása. A paneleken megtalálható egy csúszásjelző, talán egy
vízszintmérőhöz hasonlit leginkább. Ennek a "golyónak" folyamatosan
középen kell lennie, ekkor csináljuk jól a dolgunkat.
Akinek szarvkormánya van pedálokkal vagy olyan joystick-ja, amin ez a funkció
használható, annak érdemes a FS2000-ben kikapcsolni az Auto Rudder pontot a Realism
Settings menüpontban, hogy az oldalkormányt ő maga tudja működtetni manuálisan. Mire
jó ez? Arra, hogy oldalszeles leszálláskor a segítségünkre legyen. Ha landoláskor
erős oldalszelünk van, akkor a gépet hiába állítjuk pályairányra, az bizony
folyamatosan le fog csúszni róla. Ezt csak úgy tudnánk korrigálni, hogy bedöntjük a
gépet, viszont ez nem túl egészséges, amikor a pályát érintjük, mert lehet, hogy a
szárnyvég hamarabb érne le, mint a futó. Ilyenkor van lehetőség az oldalkormánnyal
kiegyenesíteni a gépet, "csúsztatva" bevinni és csak a letétel előtti
pillanatban "visszalépni", hogy újból közel egyenes vonalban repüljön.
(Ugyan a JET-ek futóműve kibírja a csavaró hatást, de belátható, hogy amennyire
lehet, ezt el kell kerülni, csökkenteni kell.)
Speedbrake (avagy spoiler, áramlásrontó, interceptor): Ez egy olyan lap, mely a szárnyon található, szerepe az, hogy turbulenciát keltve rontsa a légáramlást a szárnyfelületen. A gépet ez erősen fékezni fogja, egyenes szintem való repüléskor pedig süllyedést okoz, mert leválasztja a felhajtóerőt. Igy aztán csupán nagy magasságokban használható. Erősebb süllyedés közben alkalmazzák, ha a gép gyorsulni kezd és nem tudják tartani a sebességet. Ilyenkor a kar fokozatos húzásával tartják a beállított értéket. Másik szokásos működtetése landolás után, amikor a gép földet ér. Ilyenkor a spoiler lenyitása a gépet szinte a talajhoz nyomja, meggátolva az újbóli elemelkedést a betonról. A speedbrake karja a gázkarok mellett található fogantyú. Van egy "fent" állása, közvetlen alatta egy "Arm" állás, ez arra hivatott, hogy landolás előtt a kart ebbe az állásba húzva földetérés után a futók berugózására automatikusan lenyílik, így ezzel a pilótának nem kell bajlódnia.
Trimm: Nem túl egyszerű a kérdés, ugyanis több féle trimm létezik. Ezért
csak a magassági trimm-röl beszélek néhány szóban, erröl is csak azért, mert elég
fontos szerepe van a szimulátorban is. Ha egy gépet kézi vezérléssel kell
kormányozni, akkor a kormányra (vagy joystick-ra :-)) ható erőt le kell csökkenteni,
különben a gépet nem tudjuk egyenesben tartani vagy csak kemény izommunka
segítségével. Persze a trimm-nek nem csak ez a szerepe, felszálláskor, leszálláskor
sem mindegy, hogy milyen helyzetben van.
Azt javaslom, amig nem ismered ki a trimm müködését, nem próbálod ki a
hatásait, addig fel és leszálláskor rakd középállásba vagy kicsit felső állásba
trimmelj. (Egyébként érdemes rászánni pár órát a gyakorlásra.)
Hirtelen ennyi jutott eszembe, talán semmi lényegeset nem felejtettem ki. Felhívom a figyelmet arra, hogy ez a leírás csupán tájékoztató jellegű! A valóságban minden sokkal bonyolultabb, összetettebb.
Még valami. Magasságok és sebességek. Általában 5 ezer láb alatt 220kts (reptere válogatja), 5 és 10 ezer közt 250kts, emelkedés közben (géptípusonként változik) 280-290kts. A legfontosabb, hogy nagy illetlenség még szimulátorban is pl. 10 ezer alá 300-zal beesni, nem nagyon szokták értékelni sem a pilóta társak, sem az irányítók.
Térjünk rá a navigációra.
Navigáció
A legtöbb virtuális pilóta számára ez a legnagyobb gond. Én magam is sokat
kínlódtam néhány éve. Szerencsémre találtam pár angolnyelvű oldalt, noha így sem
ment könnyen a dolog, de legalább volt kiindulási alap.
Megpróbálok segíteni abban, hogy megértsétek a lényeget. Ha végigolvassátok
majd a leírtakat, de egy kukkot sem fogtok fel belőle, az nem baj! Akarok a legvégére
készíteni egy "próbarepülést", ugyanis az ember a gyakorlatban érti meg
igazán a műszeres repülést. Akkor kezdjük.
A műszeres repülés lényege, hogy valamihez képest meghatározható legyen a
gép aktuális helyzete. A navigációban többféle jeladó létezik. Vegyük először
az NDB-ket. Ezek csak irányt adnak, távolságot nem. Logikus, ha valamerre repülünk
és nem tudjuk a helyzetünket, akkor két jeladó összevetésével pontosan
meghatározhatóak koordinátáink, ha van egy térképünk, melyen fel vannak tüntetve
az NDB-k. De akár egy NDB ismeretében is a megfelelő pontra repülhetünk, így nem
tévedünk el.
Következő jeladó a VOR. Ez irányt ad. Van egy úgynevezett DME adó, ezeket
általában a VOR-ok mellé telepítik, a VOR-ral egyező frekvencián sugároz, így a
freki behangolásával irányt és távolságot is kapunk. (VOR/DME adó.)
A VOR-ok frekvenciája MHz-ben, az NDB-ké kHz-ben van megadva.
A VOR-okat a NAV1 és NAV2 rádiókon van lehetőségünk beállítani, az NDB-ket pedig
az ADF rádión.
Jöjjön most egy példa, mely a FS2000 gyári 737-esének műszereire vonatkozik:
VOR adók használata, alapbeállítások
A VOR használatával, a repülőgép navigációs rendszerének segítségével képesek vagyunk helyzetünk megállapítására.
A bal műszeren látható „dupla” nyíl a VOR, a vizszintesen látható nyíl pedig az ADF (NDB).
A piros, kerek kapcsoló 1, illetve 2 állásával azt tudjuk váltani, hogy a műszeren a dupla nyíl a NAV1 vagy a NAV2-őn beállított frekijű VOR-t mutassa. Ha mindkét műszeren azonos frekit állítunk be, akkor a műszer is pontosan azt mutatja mindkét állásban.
VOR adókat a NAV1 és NAV2-es rádión tudunk beállítani.
NAV2: A bal alsó műszeren látható, hogy egy beállított VOR-tól vagyunk 12.5 mérföldre, és az adó 354 fokra esik tőlünk (mi 49 fokon repülünk) A piros kapcsoló állásából látható, hogy NAV2-re van beállítva a VOR.
Mi értelme a VOR adót a NAV1-en beállitani?
Nos. Amikor egy VOR felé közeledünk, akkor általában nem mindegy, hogy milyen irányon haladunk felé, másrészt arra is gondolni kell, hogy egy esetleges oldalszél miatt a gép folyamatosan sodródik oldalirányba. Ezt korrigálni kell. Logikus, ha a VOR tőlünk például 50 fokra van, akkor oldalszélnél nekünk nem pontosan 50 fok felé kell repülnünk, mert nem tudjuk pontosan „elkapni” a VOR-t.
Ilyenkor jó és hasznos, ha a NAV1-en beállitjuk a frekvenciát és „Course”-on azt a fokot, amin a VOR felé akarunk menni. Ekkor egy hasonló „vonal” jelenik meg a műszeren, mint amikor ILS-re repülünk rá. Ilyenkor már tudjuk tartani a pontos irányt, hiszen a „csik” mindig jelzi, hogy lecsúsztunk-e az útvonalról.
Az is hozzá tartozik a dologhoz, hogy általában a NAV1 műszer mint "elsődleges" műszer használatos, a NAV2-n például a következő VOR hangolható be. (Egyébként a két műszer azonos jellemzőkkel rendelkezik.)
Az alábbi képen az látható, hogy „elkapjuk” a VOR-t 302 fokon. Itt már fordulunk erőteljesen irányra, akkor csináljuk jól, ha a vonal pontosan középen lesz a forduló befejezésekor és mindkét müszerünkön a nyilak pontosan felül lesznek.
... az anyag folytatását olvashatod a http://www.pcpilotcenter.com oldalon!