Ключовото местоположение на Балканите оказва силно влияние върху транспортно комуникационните пазари, чието развитие е най-здравата основа за транспортното сближаване и интегриране, както и за интензифицирането на връзките Европа-Азия (Африка). Стъпвайки върху тази основа, сравнително бързо може да бъде постигната коренна промяна на историческата съдба, негативния имидж и ролята на региона в геостратегически аспект, адекватна на сегашния процес на глобализация на пазарите и задълбочаване на информационната революция.

    Инфраструктурата е съществена материална част на транспортното предлагане. Липсата или по-скоро недостатъчно изградената в региона инфраструктура, причина за което са доминиращите национални, политически и икономически противоречия, продължава обаче да спъва развитието на трафика, респективно на търговските връзки в и през Балканския полуостров. Затова новото място на Балканите е свързано и с ново разбиране за генериращата и интегрираща роля на транспортната инфраструктура в сегашните условия на относително неголям трафик. Ефективността на инфраструктурните инвестиции следва да се търси не само в пряката финансова възвръщаемост, но преди всичко в увеличените възможности за свободен избор на алтернативни, конкурентноспособни маршрути. Именно стратегията за създаване на конкурентноспособна алтернатива е тази, която ще успокои  и интегрира Балканите, а положителните последици от нейната реализация ще имат дългосрочен икономически, социален и политически характер.

    Устойчивото развитие на региона е свързано и с развитието на устойчив транспорт. А устойчивостта на транспорта на свой ред зависи от правилното съчетаване относителните предимства на различните му видове. Те, между другото, са известни отдавна.

    За автомобилния транспорт например, са характерни гъвкавостта и практически неограничения достъп, като той е най-ефективен при немасови превози на близки и средни разстояния (200-1000 км). Водният транспорт пък е особено ефективен за масови товарни превози на далечни разстояния (над 500-1000 км). За въздушния транспорт е характерна преди всичко бързината и той е най-ефективен при (предимно) пътническите превози на далечни разстояния (над 1000 км). Следва обаче особено да се изтъкнат относителните предимства на железопътния транспорт - надеждност, регулярност, многоаспектна сигурност, бързина, екологичност и ниска енергоемкост, както и особената му ефективност при масови превози на средни и далечни разстояния. Поради това, че автомобилният транспорт осигурява висока степен на свобода и бързи, макар и краткотрайни, печалби, предимствата на железниците често се пренебрегват. Те обаче представляват гръбнака на балансираната транспортна система, защото имат широк диапазон и дългосрочно действие и са ключов елемент от сегашната и бъдеща европейска транспортна политика насочена към интеграция, чието основно пространствено изменение са именно средните и далечни разстояния, т.е. сферата на ефективно действие на железниците. Да не забравяме, че вътрешнобалканските разстояния са също от средни до далечни, както и че взаимодействието на железницата с водния и автомобилния транспорт е универсалната основа за развитие на комбинираните превози и логистичния подход. И още нещо много важно - железниците са доказан фактор както за вътрешната интеграция на нацията, така и за сближаването между различните нации.

    В географски аспект интегрирането на пазарите има три концентрични нива - вътрешнобалканско, Балканите - Европа и Европа - Азия (Африка) през Балканите. По същество развитието и интегрирането на транспортните пазари, освен с хармонизация на условията на конкуренция, се съпровожда и с облекчаване на граничните процедури и премахването на тесните места и/или липсващата железопътна инфраструктура. Изграждането на алтернативни конкурентноспособни трансгранични железопътни връзки на Балканите е от геостратегическо значение. Имайки предвид съществуващият трафик и реално възможните дългосрочни и икономически жизнеспособни сценарии за потенциалния трафик, бихме могли да определим трансграничните железопътни приоритети, степенувайки ги по важност, така:
Във вътрешнобалкански план това са Гюешево-Беляковци (т.е. България-Македония), Кичево-Лин (т.е. Македония-Албания), нов железопътен мост на река Дунав по направлението София-Крайова (той може да бъде при Лом-Раст, при Оряхово-Бекет или най-добре при Видин-Калафат) и накрая Албания-Гърция. На ниво “Балкани-Европа” това са изграждане на нов железопътен мост на Дунав по направлението София-Крайова, направлението Гюешево-Беляковци (България-Македония), както и Кичево-Лин (Македония-Албания). Накрая, на ниво “Европа-Азия” това са отново железопътният мост на Дунав по направлението София-Крайова и железопътният тунел под Босфора, чието изграждане вече започва.
От гледна точка на националните ни интереси, несъмнените приоритети са строителството на железопътен мост на река Дунав и железопътната връзка с Македония. Именно те са и задача на деня за нас.

    Развитието на железопътната инфраструктура е приоритетно свързано с трафика в общо направление Запад-Изток. По-нататъшната детайлизация на “еврокоридорите” като коридори номера 4, 8, 9, и 10, включително и българският избор на пътя към Азия, който е от кардинално значение, обаче очевидно създават разнопосочност и объркване в държавната ни администрация и на експертно равнище. То произтича от различните икономически интереси, несъобразяването с трафика (т.е. с пазара) и с необходимостта от логистичен подход, липсата на национална транспортна политика, както и от динамичните геостратегически промени. Кои са основните спорни моменти?

    На първо място, следва да се отбележи, че официалната (изразявана в медиите, макар че все още няма одобрена от Парламента дългосрочна национална транспортна политика) позиция, че транспортен коридор -8 е безусловно най-важният приоритет за България, е приемлива, доколкото нейна дългосрочна цел е развитието на отношенията ни с Македония и осигурява възможности за маневри и повишаване цената на ключовото ни положение при преговори на дипломатическо или експертно равнище.
Не бива да се забравя обаче, че пространственото интегриране на България към Централна Европа и Германия ще става чрез осигуряване на алтернатива на монополния маршрут през Сърбия, а това е пътят през Румъния. Така България ще има избор. Конкуренцията между 4-ти и 10-ти коридор ще осигурят ускоряване на европейската ни интеграция. Основната причина коридор -4 все още да не е конкурентен на 10-ти, е липсата на нов железопътен мост на Дунав по направлението София-Крайова. Точно това е и “транспортната” причина, поради която събитията в бивша Югославия (преди ембаргото наложено заради Босна, а сега - очертаващите се санкции заради вълненията в Косово) оказват толкова силно негативно влияние върху България, прекъсвайки или затруднявайки търговските ни връзки с Европа. Нека добавим, че в политически аспект общият път на интеграция в Европейския съюз и НАТО за България и Румъния е най-вероятният. А това отново прави актуален коридор № 4.

    Осми коридор е важен във вътрешнобалкански и чисто български аспект, но не може да се твърди, че за интеграцията Европа-Балкани или връзката Европа-Азия, основен е маршрутът през Албания за Адриатика. Реално пътят за интеграцията на България в Европа, е конкуренцията между 4-ти и 10-ти коридор. Точно поради това новият мост на Дунав по направлението София-Крайова е от геостратегическо значение за нас.

    Осми коридор ще осигури алтернативен избор на Македония и Албания, а четвърти коридор - на България. Новият железопътен мост на Дунав е икономически ефективен, най-малкото защото би намалил наполовина щетите за нашата икономика от евентуалното налагане на ново югоембарго. Разбирането на спешната необходимост от този мост се споделя от влиятелни и финансово мощни кръгове в Гърция, Турция, Германия, САЩ, Япония, Унгария, Словакия, Чехия, Полша и Европейския съюз като цяло.
Геостратегическият характер на връзките Европа-Азия е очевиден, защото това не е само въпрос на железопътни линии, транспорт или пък на интересите на ЕС. Изводите от няколкогодишните стратегически изследвания и анализи, показват следното:

    На първо място, трябва да се отбележи, че товарният трафик Азия-Европа ще има силна ориентация към непрекъсваеми в основната част на маршрута схеми - кораб или железница. На второ място - че двата евроазиатски маршрута: северен (през Русия) и южен (през Балканите и България), са конкурентни в геостратегическо отношение. При това обаче, южният път има ред относителни предимства.

    В зависимост от конкретната транспортна логистична верига, за задкавказките (и в по-малка степен за средноазиатските) превози на стоки са възможни варианти за преодоляване на част от разстоянието и през Черно море. Трябва да сме наясно обаче, че по този маршрут е силна конкурентната позиция на румънското пристанище Констанца, особено при превозите за/от Централна, Западна и част от Северна Европа. Тези предимства се използват умело от Румъния, която за сухоземната част на евроазиатските превози на своя (европейска) територия смело предлага собствените си железници.

    По отношение на далекоизточните маршрути за Европа, се очертава благоприятната за нас перспектива да се използват черноморските европейски пристанища. И тук не трябва да се забравя обаче, че японската транспортна политика за подкрепа на износа за ЕС се реализира чрез осигуряване на конкурентноспособни алтернативи. Така, освен в бургаското пристанище, Япония инвестира и в пристанището на Констанца.
Черно море е вътрешно море и достъпът в него зависи от много фактори, не на последно място от Турция. Дори ако в крайна сметка трафикът се насочи към Черно море, ефективната румънска транспортна политика на тясно взаимодействие на пристанище Констанца с националните железници силно подпомага привличането на транзита към Румъния. Българските пристанища и българският автомобилен транспорт не могат да се преборят за този транзит. Просто защото в конкурентната борба за транзита на стоки на средни и далечни разстояния българският автомобилен транспорт не е конкурентен на чуждите железници.

    Ако обаче се провеждаше наистина целенасочена национална транспортна политика, такъв успех може да постигне българската железница във взаимодействие с нашите пристанища Бургас, Варна и Русе и с търговския ни флот. Успехът би бил максимален, ако политиката се насочи към естествените предимства на България в сухоземните маршрути и относителните предимства на железницата в тях. А сухоземните маршрути са тези през Босфора и Мала Азия към Близкия изток, Задкавказието и Средна Азия.

    Както в историята, така и сега, морето е свободният път на международната търговия на далечни разстояния. Заливите и пристанищата са ключови фактори, но от един век насам, с развитието на железницата, особено важно място придобиват полуостровите. Евроазиатският маршрут през Балканите може да се развие както през Черно море, така и през Турция. България трябва да си осигури алтернативен избор, без да забравя обаче, че сухоземната алтернатива през Турция е несъмнено по-изгодната. Тя, освен това, е конкурентна и на северния евроазиатски път, минаващ през Русия.
Балканите и България са място, където се кръстосват важни геостратегически интереси, свързани с телекомуникациите, транспорта, доставките на петрол и газ и осъществяването на ред други търговски връзки. И ако в миналото пътищата през полуострова са свързвали едни икономически и политически сили (например Рим и Персия), сега те са други - Европейския съюз, САЩ, Япония, Русия, Азия. В днешния исторически момент на извършващи се промени и геостратегическо преразпределение на маршрутите в и през Балканите, следва да се разберат и развиват и новите ни национални приоритети, свързани с естествените сухоземни маршрути и с относителните предимства на железницата. Именно това може да се окаже и най-краткия път на България към обединена Европа.
 

Главна страница | Съдържание на броя |  Връзки | Кои сме НИЕ? |