През 1897 френският инженер Пол Етиен, повикан за становище относно първото презбалканско жп трасе и тунела “Габрово-Шипка”, отбелязва в доклада си, че “Балканското княжество изглежда като да е предназначено по географското си местоположение да заема в бъдеще значителна роля в международните сухопътни съобщения и да бъде кръстосано от големите търговски течения, които ще се образуват от Запад към Изток и от Север към Южна Европа”.
Наново
Въпросът за геополитическите предимства на България
е повдигнат в периода между двете световни войни от инж. Г. Лазаров, наш представител в Дунавската комисия в Будапеща, който, позовавайки се на бившия секретар на същата комисия – французина Деморни, изтъква: “Малко страни има в Европа, гдето големите международни пътища са така явно очертани, както в България. Първият от тези пътища на народите е Дунав, който от ден на ден придобива все по-голямо значение за общоевропейските съобщения. Географското положение на България е предназначено да отбие този път и чрез железници по посочени от природата пътища да отмести устието му и го насочи към Цариград, Босфора и Бяло море”. Окончателен “продукт” на този (нерядко интуитивен) процес на осъзнаване геополитическото положение на Отечеството ни и произтичащите от него предимства, дава в своите студии професорът по антропогеография в Софийския университет Иван Батаклиев, с основание смятан днес за основоположник на българската геополитика. Именно Батаклиев, на основата на широк икономогеографски анализ, дефинира “посредното географско положение на България” като “най-балканската държава”, посочвайки, че “пътищата на Балканския геополитически център свързват най-гъсто населените земи на Стария свят, превръщайки го в главна геополитическа ос на света”. Огромното количество факти, превърнати от него в научни аргументи, пък му дава основание да заключи през 1940, че “Политико-географското или геополитическото положение на България играе най-крупна роля в нейното развитие и съществуване – в него се крие и нейното предопределение. Рядко са примерите като българският, гдето географското положение се налага с такава голяма сила в съдбата на държавата”.
През периода на комунистическото управление (1944-1990) не можеше да става и дума за използване геополитическите предимства на България още повече, че и самата геополитика се третираше като “реакционна буржоазна теория”. “Желязната завеса”, отделяща “социалистическия блок” от останалия свят се превърна в непреодолима преграда за провеждане на външна политика, съобразена с реалните геополитически предимства на страната ни. За съжаление, въпреки че след 1990 преградата, поне формално, вече не съществува, практически стъпки на напредък в тази насока оттогава не са направени. Доколкото все пак са възниквали някакви идеи за сериозен анализ и реализация на въпросните предимства, те не успяха да привлекат вниманието на българските държавни институции, които предпочетоха вместо това да разчитат на чуждестранните експертизи. Макар че тези последните, по правило, се основаваха на (или обслужваха)
Чужди геополитически концепции
а нерядко и представляваха пример за вопиюща некомпетентност. Така, през 1994, Институтът за пространствено развитие в Германия разпространи една картосхема на европейската железопътна мрежа през ХХІ век, в която на българска територия се кръстосваха напълно несъстоятелни трасета. На свой ред фирмата “Сър Александър Гиб” обяви необходимостта от втори мост на Дунав при Лом-Расту, въпреки невъзможността за изграждането му поради съществуващите там геоложки, хидроложки и орографски условия. А пък “експертите” от “Мастърплан” тотално объркаха перспективата на Варненското пристанище, подценявайки ролята на плавателния канал до Девненската низина. Разбира се, не са малко и българските псевдоексперти, лишени от географски (да не говорим за геополитически) познания и даващи становища по важни регионални проблеми, без дори да са стъпвали на обекта.
Тоест, натрапва се изводът, че макар и днес (както в миналото) да са налице всички обективни предпоставки за реализация на геополитическите предимства на България, тя, поради недостатъчно познания, проучвания и проекти, но най-вече поради абсолютното непознаване на основните принципи на модерната геополика от сегашния ни елит, не се осъществява на практика. И, което е най-лошо, нерядко се вземат решения (обикновено диктувани отвън), които открито противоречат на националните инереси. Един от примерите за това, между другото, е все още доминиращата теза за изграждането на железопътната ни мрежа (а това се отнася и за другите инфраструктурни мрежи) като “пръстен”, а не като “решетка”.
Някога, по повод фаталните грешки, довели до първите национални катастрофи, когато България изгубва Източна Тракия, Македония и Южна Добруджа, професор Батаклиев подчертава във фундаменталната си студия “Развитие на политическата география и геополитика”, че “непознаването на нашите политико-географски и геополитически въпроси от държавниците и интелигенцията и, изобщо, тяхното географско невежество, е допринесло немалко за нещастията, сполетели България”. За съжаление нещата малко са се променили днес, почти столетие по-късно. И никак не е случайна появата преди няколко години като учебно помагало у нас на един британски атлас, където страната ни въобще не фигурираше. Впрочем, в самата Великобритания, без особено да се изтъква геополитическата традиция, вече сто години основната материя, върху която се провеждат държавните изпити за консули и дипломати, касае тъкмо географията. Защото, ако цитираме британеца Томас Холдих: “Безкрайно големи са загубите от географското невежество”.