Проблемът за българо-македонските транспортни преходи бе поставен особено отчетливо след като през последното десетилетие на вече отминалия ХХ-ти век Македония се обособи като самостоятелна държава. Цялостното състояние на тези преходи днес е следното (вж.фиг.1):

1. Железопътни преходи: в строеж е линията Гюешево-Беляковци-Куманово, в процес на проучване са лините Благоевград (Симитли)-Делчево и Петрич-Струмица;
2. Шосейни (автомобилни преходи): функциониращи са Гюешево-Куманово, Благоевград-Делчево и Петрич-Струмица; със строителна подготовка е Струмяни-Клепало-Берово; съществували в миналото са Невестино-Църварица-Делчево, Симитли-Крупник-Пехчево и Сандански-Никудин-Хамзали.

Известно е, че преди идването на османците, както и по време на робството,

Тогава пътищатна са възниквали и са били прокарвани според нуждите на отделните селища или области. Така, до появата на железниците, те са резултат преди всичко на местна инициатива, на нуждата на междудържавните връзки (диагоналният, военният, Траяновият път от Белград до Цариград) или пък за търговски и военни нужди.

Римляните били първите, започнали да изграждат пътища с трайна (макадамова) настилка. Най-забележителният път, свързващ Македони, Тракия и Мизия (т.е. Северна България) по тяхно време бил Via Egnatia. Той започвал от Адриатическото крайбрежие - пристанището на Драч (Дуръс) и при Битоля се разклонявал на юг към Солун и Беломорието, а на североизток, през Пауталия (Кюстендил) стигал до Джермания (Сапарева баня), където се разделял на два пътя – единият продължавал право на изток през прохода Суки (край Костенец), а другия, през Сердика и Искърския пролом, стигал до Ескус (Гиген) на р.Дунав. Друг римски път идвал от Ахрид (около Кърджали) и през Никополис ад Нестум (с.Огняново, Гоцеделчевско) пресичал Пирин и оттам, през Мелник и Петрич, продължавал за Македония.

Едва през втората половина на ХХ век пътносъобщителната система в региона достига и надминава римската, като първостепене фактор за развитието на човешкото общество. А важна част от Балканската транспортна система (инфраструктура) представляват тъкмо българо-македонските преходи.

Най-значимото и най-рано замислено съвременно транспортно съоръжение между България и Македония е железопътното съединение Гюешево-Куманово. Историята му датира още от турското робство, през ХІХ век, когато започва и железопътното строителство по нашите земи. Днес прякото продължение на линията от Куманово през Гюешево-Кюстендил-Пловдив-Бургас представлява елемент от централен транспортен коридор, който в западното си продължение стига адриатическото крайбрежие на Албания (пристанището Дуръс), а на изток от Бургас, през Черно море и грузинското пристанище Поти, е част от историческия “Път на коприната”. Това е тъй наречениет “Коридор №8”. В тази си роля той представлява гръбнака на паралелното направление на железопътната мрежа в България, а в международен мащаб и на Балканския полуостров.

Сегашният железопътен българо-македонски преход е замислен непосредствено след Освобождението, когато (в резултат от Берлинския договор) на България не се разрешавало да строи железопътни линии докато не се изгради жп връзката Вакарел-Цариброд по международната диагонална линия.

Но и след нейното построяване, през август 1888, строежът на линията Гюешево-Куманово отново среща сериозни пречки. По различни политически причини такива пречки продължават да се явяват вече повече от век. Вероятно, това е най-политизираната жп линия, макар че за първи път влак пристига на гара Гюешево още през 1910. Едва в началото на ХХІ век станахме свидетели на събития, даващи основание да се очаква, че въпросните пречки са най-сетне преодолени. Съгласно приетата през 1993 в Брюксел Програма за развитието на пан-европейските транспортни коридори се повдига въпросът за възстановяването и съживяването на “Големия път на коприната”, простирал се някога на цели 13 000 км. от Пиренеите до Китай. Така участъкът Гюешево-Куманово (от 1956 Беляковци) става част от този голям път, минаващ и през българска територия -

На втората международна европейско-азиатска конференция по транспорта, състояла се в Санкт Петербург на 12-13 септември 2000-та е определено този коридор да се нарича ТРАСЕКА (т.е. Транспортен коридор Европа-Кавказ-Азия). Като негов възлов пункт на азиатския бряг на Черно море се очертава вече споменатото пристанище Поти. Предвид огромния товарооборот, в съседство с него, се изгражда и ново пристанище – Анаклия, чиито капацитет се оценява на около 50 милиона тона годишно. Немалка част от този значителен товарооборот ще преминава (ако, разбира се, успеем да се преборим за това) и през българските черноморски пристанища.

Разстоянието между Гюешево и Куманово е 105 км. От Куманово железопътната линия е продължена през 1956 с 40 км до село Беляковци, по посока към България. Тоест, остава да се построи железопътна линия с дължина 65 км. като тунелът от Гюешево, под границата, на запад, към Македония, (Велбъждкия проход) е вече прокопан в по-голямата си част.

С изграждането на железопътната линия Гюешево-Куманово, новото транспортно трасе между София и Скопие ще бъде със 103 км. по-кратко от сега използваното София-Ниш-Скопие. Да не говорим, че вече няма да минава през сръбска територия.

Благоевград (Горна Джумая) – Делчево (Царево село) също има дълга история. През Втората световна война железопътната линия Велес-Щип в Македония е продължена към България до Кочани. Извършвани са строителни работи и до Царево село (Делчево). Тогава пресичането на сегашната граница е било пряко, през Влахина планина, където теренът е много труден. Съвременните проучвания доказват необходимостта от известна корекция на тогавашното трасе: от Делчево, на македонска територия, се завива на юг, по долината на река Брегалница, и към село Църник трасето отново поема в източна посока за пресичане на българо-македонската граница срещу село Сухострел, на наша територия, откъдето се свързва с гара Симитли.

Предимството на свързването при Симитли, а не при Благоевград (както се е предвиждало преди), се свежда до следното:

• избягва се преминаването през Рила, което при “благоевградската връзка” е възможно само след отклонение към Дупница и Сапарева баня;
• не се налага ново отклонение, а направо през прохода “Предела” (между Пирин и Рила) трасето се свързва при Разлог с линията към Велинград, което, разбира се, означава последната да се преустрои от теснолинейна в такава с нормално междурелсие.

Третата железопътна връзка с Македония се очертава при Петрич-Струмица, успоредно с функциониращата шосейна връзка. Такава е съществувала през Първата световна война, като теснолинейна линия до Златарево. През 1936 от югославска страна се замисляло отклонение от жп гара Щип, през Радовиш, до Струмица, но идеята си остава на ниво предпроектни проучвания. През 2000-та проучванията са подновени, благодарение настойчивостта на двете съседни общини – Струмишката и Петричката.

Разбира се, проучвани са и други, съществували в миналото, постоянни българо-македонски преходи. Особено активни са междуобщинските контакти за прехода Симитли (Крупник) - Пехчево. През 1941-1944 се работи от билото към Симитли (село Полена), по най-трудния скалист терен на този участък. От западната страна теренът е много по-благоприятен. Там все още се забелязват очертанията на стария римски път. На билото, където е пределът между Влахина и Малашевската планини, той се съединява с идващия от Кресна, през село Брезница.

Другите преходи от тази група (посочени на фиг.1) в по-голямата си част представляват или черен път, или изоставено шосе. Всички те обаче сравнително лесно биха могли да се превърнат в съвременни автомобилни пътища.

Преди двайсет години между София и тогавашна югославска република Македония е постигнато споразумение за изграждане на

Необяснимо е, защо тъкмо след като София първа призна новата македонска държава (28.01.1992) пътните ни машини спират да работят. Македонците дори предлагат строежът да продължи с техни машини и строителни материали. На няколко пъти се подновяват договорните задължения между двете страни, но, уви, вече десет години работата от българска страна е преустановена. Няма обяснение за това, а Агенция “Пътища”, предпочита да си мълчи. При това, след като се очертава, че оттук ще преминават далеч по-голям обем товари, отколкото се е предвиждало първоначално!

Изграждането на всички изброени по-горе българо-македонски гранични преходи е необходимо както от икономическа и социална, така и от геополитическа гледна точка. Защото то не просто ще съдейства за сближаването между хората от двете страни на границата, но и ще помогне за укрепването на българските икономически позиции и влияние в Македония, което е особено важно на фона на продължаващото сръбско и гръцко проникване там. Това е важен държавен въпрос и по-нататъшното забавяне на решаването му работи директно срещу собствените ни национални интереси.