Вътрешният воден транспорт в Европа е свързан предимно с река Дунав. От известно време насам е прието той да се нарича “Транспортен коридор” №7. През миналия век ролята на реката като европейска транспортна комуникация нарастна значително. Многократно се увеличи обемът на превозите. Изгради се модерна пристанищна инфраструктура, а корабният парк нарастна десет пъти. В централно-европейските страни се концентрираха огромни средства и усилия за разширяването на

За българската икономика Дунав винаги е бил от изключително значение. Освен като транспортен коридор по цялото протежение на северната ни граница, реката е и огромен енергиен ресурс (в това число и източник на вода за напояване, промишлени и технологични нужди и водоснабдяване). В същото време е източник на строителни материали, мощен ресурс за развитие на корабостроителната, кораборемонтната и рибната промишленост, както и място за отдих и модерен туризъм.

Правилата за използването на река Дунав (от 1774 до наши дни) се уреждат чрез специални международни договори, конвенции и съглашения, осигуряващи свободното корабоплаване, при спазването на определени правила, гарантиращи необходимата сигурност, компетентност и безаварийност.

За съжаление, състоянието на българския участък от реката е изключително тревожно. Корабният ни парк е в окаяно състояние; пристанищата са почти изоставени, водният път не се поддържа както трябва; свлачищата унищожават плодородна българска земя, а за предотвратяването им не се полагат особени грижи; драгажният ни флот е в процес на ликвидация; в тежко икономическо състояние е параходството “Българско речно плаване” – Русе; строежът на речни плавателни съдове, съсредоточено в единствения у нас завод в същия град, е в дълбока криза; висококвалифицираните родни специалисти по речно корабоплаване - капитани и механици, масово се отправят на работа в чужбина; кораборемонтната дейност е изоставена; рибовъдството и рибната промишленост са почти замрели; голяма част от помпените станции и съоръжения за напояване са разграбени; пътнически транспорт почти липсва; дунавските диги са в тревожно състояние; туристическата дейност по нашия участък на реката също е изоставена; замърсяването на водата и околната среда продължава да е значително, пораждайки заплаха за живеещите в придунавските ни селища.

Очевидно промяната е необходима и тя трябва да се извърши колкото се може по-скоро, защото последиците са непредвидими. Те засягат бъдещето на страната и застрашават нацията ни. Особено нехайство в случая проявяват някои чиновници от Министерството на транспорта и съобщенията.

Нужно е разработването на национална стратегия за комплексно използване ресурсния потенциял на река Дунав. Това означава и сериозна визия за бъдещето, включваща както перспективите за близките 20-25 години, така и тези до края на ХХІ век.

Днес, на фона на стремежа за бързо приобщаване на по-голямата част от придунавските държави и, в частност, на България към Европейския съюз, възникват поне няколко основни проблема. На първо място, налага се актуализирането на международните конвенции и споразумения по използването на реката, именно с оглед изискванията на ЕС. Въпросните документи следва първо да бъдат приети от Европейския парламент, след което да станат задължителни за изпълнение и от всички страни-кандидатки. Впрочем, по отношение на река Дунав е необходима единна политика от всички страни, независимо дали са членки на ЕС или не. Следваща стъпка в това отношение, касаеща конкретно България, е хармонизирането на нашето законодателство с европейското по отношение правния режим на европейското вътрешно корабоплаване. Става въпрос за

Кодекса на търговското мореплаване, Закона за морските и вътрешните водни пътища и пристанища и Указа за търговското мореплаване. Необходимо е също изготвянето на внушителен пакет от подзаконови нормативни актове, с което да се осигури по-гъвкавата съвместимост на собствените ни правни норми с тези на европейското законодателство.

Възможно най-бързо би трябвало да се възстанови нормалното и безаварийно корабоплаване по Дунав. Което включва: комплексното използване на реката – корабоплаване, плавателни съдове, пристанища и пристанищна инфраструктура, мостове, поддържане на плавателния път, персонал, корабостроителна промишленост, управление, координация с морския флот и т.н.

Необходимо е, по-нататък, разработването на цялостно инвестиционна програма за развитие на Дунавския комплекс с очертаване на основните приоритети. Би било целесъобразно да се обсъди възможността за създаването на специализирана Европейска дунавска банка с участието на заинтересованите страни и компании, както и на другите Европейски банки. Ще бъде полезно и създаването на банков консорциум, който да финансира конкретни проекти, свързани с река Дунав. Очевидно, без сериозни инвестиции е невъзможно да се излезе от сегашното тежко състояние. Необходимо е привличането на солиден частен капитал за финансиране

особено в българския му участък.

Не търпи отлагане обновяването и развитието на корабния парк и на несамоходните съдове. Изоставеният пътнически речен транспорт, в частност, трябва да бъде възстановен и разширен в далеч по-значими мащаби. Това пък е свързано с развитието на речната ни корабостроителна промишленост, съсредоточена в Русе, както и с кораборемонтната дейност. Закупуването от частни български компании на модерни речни съдове от чужбина, може да се окаже изгодно и сполучливо решение за възраждането на речния транспорт у нас.

Огромни инвестиции през идните години ще са необходими за възстановяване и реконструкция на дунавските пристанища и цялата пристанищна инфраструктура, особено на пристанищата в Русе, Видин, Лом, Свищов и по-малките – Оряхово, Никопол, Тутракан и Силистра.

Нормалната навигация по Дунав, особено в долния му участък, изисква и съответното поддържане на водния път. И тук са необходими нови инвестиции, както и закупуването на съвременна апаратура, способна да осигури нормалното корабоплаване.

Нужна ни е разумна (а не откровено грабителска, както бе досега) политика по отношение на речното ни корабоплаване. Тук са възможни три подхода: запазване на част от корабния парк и пристанищата като държавна собственост, отдаването им на концесия, особено що се отнася до пристанищата, или приватизация и максимално насърчаване на частната инициатива (българска и чуждестранна) чрез създаване на акционерни дружества, дружества с ограничена отговорност и пр. Това се отнася предимно до подвижния корабен парк – кораби, тласкачи, шлепове, несамоходни плавателни съдове и т.н. Вече е положено началото и на частния пътнически речен транспорт, което е една от перспективните възможности за оживление на движението по реката.

Решителни действия от страна на държавните институции са необходими за опазването на водите и околната среда. Специфичното тук е, че основната част от замърсяванията идват отвън. Тъкмо този факт поражда и сериозните проблеми, които могат да се преодолеят само със съвместните усилия на всички европейски държави, т.е. със съгласувана европейска екологична политика, включително и по отношение на река Дунав.

Наложителни са изменения в социалното ни законодателство, свързано с използването на Дунав – подобряване на взаимоотношенията между социалните партньори, квалификация на персонала, контролни функции от страна на синдикатите, заплащане и мотивациа на персонала и т.н.

Най-сетне, необходима е модерна система за управление на корабоплаването по Дунава. Насоките тук са следните: разширяване пълномощията на АД “Рейн-Майн-Дунав” за управление на транспорта по цялото протежение на реката, укрепване на международното сдружение “Интерлихтер” за превоз на товари с комбиниран (речно-морски) транспорт, подобряване работата на Комисията за регулиране на плаването по Дунав със седалище в Будапеща, координирани действия със съответните международни институции за преодоляване на сегашното жалко състояние на “Българско речно плаване”-Русе. Струва ми се, че е назряла необходимостта от създаването на неправителствен международен орган в структурите на Европейския съюз, който да осъществява стратегията, координацията и мениджмънта на “комплекса Дунав” по цялото протежение на реката и нейните вътрешни канали и пътища, на пристанищата и пристанищната инфраструктура и т.н. В този управленски орган, освен отделните европейски държави (както и такива извън континента), могат да влязат също банки и други структури, чрез които да се осигурява единна инвестиционна, транспортна, социална и икономическа политика. Такъв орган би осигурил качествено управление на дунавския комплекс, т.е. провеждането на модерен мениджмънт.

През близките години ще започнат и подготвителните работи по изграждането на магистралните вътрешни водни пътища в Европа, които с пълно основание можем да характеризираме като

Тук ще се опитам да представя някои от по-смелите виждания за бъдещето на Дунав, част от които днес изглеждат фантастични, утопични или поне трудно реализуеми. По принцип, всички смели виждания, особено в по-далечна перспектива, предизвикват повишен интерес. Лично аз съм уверен, че ХХІ век ще бъде по-богат откъм постижения на човешкия гений и поради това и тези проекти следва да се приемат, като нещо напълно осъществимо на практика.

С увереност например може да се твърди, че ще бъдат разширени, и то предимно на Изток, вътрешните водни пътища в Европа, свързани с река Дунав. Предстои удължаването на водния път с проектите за изграждане на плавателни канали, свързващи Дунав с Елба и Одер. Така ще се осъществи плавателна връзка на Дунав, при Хамбург и Щечин, с Балтийско море. Нека припомня, че сега, чрез каналите Рейн-Майн-Дунав, вече се осъществява речна транспортна връзка със Северно море при холандското пристанище Ротердам (т.нар. воден път Северно-Черно море).

На един следващ етап, към средата на столетието, вероятно ще се осъществи съединяването на Дунав с Висла (Полша), чрез притока на Одер – река Варта и Бидгошкия плавателен канал. Така ще се получи излаз на Балтийско море при град Гданск. По река Днестър пък, по друг воден път, ще се стигне до черноморското пристанище Одеса.

Към края на столетието се предвижда по-нататъшно строителство на плавателен канал чрез реките Буг, Неман или Припят до река Днепър. Оттук, на юг, по течението на Днепър, при Херсон, се стига до Черно море, т.е. река Дунав, на практика, ще стигне до сърцето на Украйна – Киев.

И още нещо твърде смело, надхвърлящо въображението ни. Може би ще стане възможно изграждането на плавателни канали още по на изток, т.е. между Днепър и Волга. Този проект вероятно ще легне на проектантските маси през втората половина на века, а практическата му реализация ще се постигне в началото на ХХІІ век. Оттам, на север, по Волго-Балтийския воден път ще се стигне до Санкт Петербург (т.е. до Балтийско море) и по друг воден път – до Архангелск (т.е. излаз на Северния морски път при Мурманск). На юг Волга стига до Каспийско море, а чрез Волго-Донския плавателен канал, по Дон, се стига до Азовско и Черно море. Така отново стигаме до извода, направен още през 60-те от видния наш учен проф.Марин Деведжиев, че “река

на Европейския континент”

Вътрешни водни пътища са изградени в нашите съседки Сърбия и Румъния. Проектирането на плавателен канал Белград-Скопие-Солун пък би присъединило и Македония към придунавские страни (и би я обвързало с оста Белград-Атина – б.р.). Северната ни съседка пък вече изгради канала Констанца-Черна вода, а в близките години ще влезе в експлоатация и каналът Дунав-Букурещ. Така, чрез река Дунав, румънската столица ще получи пряк излаз на Черно море.

На този фон е видно, че нашата страна отчайващо изостава с изграждането на вътрешни водни пътища. Макар че има готови проекти, отдавна чакащи своята реализация (както и такива смятани за “спорни”). На първо място ще посоча проектът за канала Дунав-Русе-Варна. Това е много стара идея, която и днес има своите горещи крепители. Разбира се, каналът отчасти загуби значението си с построяването на конкурентния “Дунав-Констанца” в Румъния. Затова и един от най-запалените привържениците на идеята за свързване на Дунав и Черно море, проф.Ст.Чолаков, обоснова ново предложение: изграждане на канал Дунав-Горна Оряховица (по коритото на Янтра)-Камчия-Черно море. Тя не е отхвърлена и заслужава внимание и днес.

В една не много далечна перспектива сигурно ще се изградят вътрешни дунавски пристанища по някои реки на наша територия. Например – по устието на Янтра и коритото и да се стигне до Горна Оряховица, която (заедно с Велико Търново) ще стане “дунавско пристанище”. По коритото на Вит пък може да се стигне до Плевен, който също ще се превърне в “пристанище”. Или коритото на Искър да се използва за воден път, последователно съединяващ Дунав с Червен бряг, Мездра и София, като в по-далечна перспектива каналът може да се продължи чак до Солун. Днес всичко това изглежда неосъществимо. Но едва ли е така, след като са налице съответните “идейни проекти”. Които, макар и спорни, не са изоставени.

За неопределено време е отложен, но не и изоставен, проектът за изграждане на хидроенергийния комплекс “Никопол-Турну Мъгурели”. Известно е, че този гигантски строеж бе започнат като се инвестираха наистина огромни средства. Освен като транспортен и енергиен обект, осъществяването на проекта, би дало възможност за нова връзка на Балтийско с Бяло море по “коридор”, минаващ и през България: Плевен-Пловдив-Смолян-Кавала, т.е. една изключителна комуникация, свързана, разбира се, и с река Дунав.

Впрочем, пряко свързано с реката е и строителството на втората ни атомна електроцентрала при Белене. Макар и временно спряно, то изглежда ще бъде подновено, което би позволило на България да съхрани лидерските си позиции на Балканите като производител на електроенергия. Естествено, това в никакъв случай не отменя необходимостта от съхраняването на всички атомни реактори в АЕЦ “Козлодуй”. И онези политици, които не го разбират, очевидно не работят за България.

Изключително актуални през последните години са въпросите за

над Дунав в нашия участък. Първият и все още единствен мост при Русе (строен преди повече от четири десетилетия) е остарял и се нуждае от реконструкция. Известно е, че скоро ще започне практическото изграждане на втория мост при Видин-Калафат, който ще осигури пътната артерия Видин-София-Солун (Пловдив-Истанбул), т.е. т.нар. “Коридор №4”.

Необходимостта от нови – трети и тъй нататък мостове не се оспорва. Вече има достатъчно аргументи третият мост на Дунав да бъде при Белене-Чоара. Така се създава чудесна възможност за оформянето на огромна транспортна магистрала, т.е. нов транспортен коридор Гданск (Полша)-Кавала или Ксанти (Гърция), минаващ през Полша, Унгария, Румъния, България и Гърция. Видна е връзката на тази транспортна комуникация с вътрешните водни дунавски канали, които ще бъдат изградени през това столетие. За страната ни третият мост при Белене-Чоара ще даде възможност и за нов “вътрешен” транспортен коридор: Белене-Плевен-Пловдив-Смолян-Бяло море. С един бъдещ железопътен тунел под Стара планина (Троян-Христо Даново), пътят между Северна и Южна България ще бъде сред най-изгодните за страната ни инвестиции.

По-нататък вероятно ще се наложи изграждането и на следващи мостове на Дунав: при Оряхово, Лом, Свищов, Тутракан, или Силистра. Впрочем, възможна е и тунелна връзка под водите на реката, като вариантите са поне три (при Лом, Свищов и Тутракан). Разбира се, за тази цел са необходими специални проучвания.

Много важни и актуални за българската икономика са и въпросите за използването на дунавските води за напояване, промишлени цели и водоснабдяване на населените места. И още една спорна тема – прехвърлянето на дунавски води за Южна България с тунел под Стара планина и Средна гора, което би осигурило и връзката на Дунав с Марица.

Вече споменах за изграждането на нови транспортни коридори, свързани с река Дунав. Тук трябва да добавим още една възможност – съвършено нова магистрала Силистра (Тутракан)-Варна-Бургас-Александруполис (Гърция).

Естествено, преди да мечтаем за подобни градниозни проекти, необходима е модернизацията и реконструкцията на дунавските ни пристанища (приоритет тук имат Русе, Лом и Видин), както и подобряване на фериботната връзка с придунавските румънски градове. Най-сетне, необходимо е и изграждането модерна система за подготовката на кадри, свързани с използване огромния ресурсен потенциал на реката. Назрява необходимостта от създаване на ново специализирано висше училище, подготвящо такива кадри за цяла Европа като то може да се разкрие във Виена с евентуален филиал в Русе (към ТУ “А.Кънчев”). Този университет ще се превърне в крупен изследователски център по проблемите на Дунав и връзките на реката с морското корабоплаване.

В заключение, отново следва да се подчертае необходимостта от изготвянето на нова

за използване ресурсния потенциал на Дунав. Като в нея биха могли да се изведат следните основни приоритети: реката като интегриращ фактор между европейските страни, като транспортна комуникация, като енергиен ресурс, изграждане на нови системи от хидротехнически съоръжения, вътрешноевропейски водни пътища (особено важни са тези на Изток), социално-икономически проблеми, свързани с реката, поддържане на реката – воден път, корабен парк, персонал, обслужване, сигурност, пристанища и пристанищна инфраструктура, корабостроителна и кораборемонтна промишленост, управление на потенциала на река Дунав и др.

Неизмерим е ефектът (икономически, социален и т.н.) от комплексното използване ресурния потенциал на тази “най-европейска река” и, особено, ефектът от качествата и на уникална континентална транспортна комуникация.