HACIA UN ESBOZO DE MATRIZ SUSTENTABLE PARA EL TRANSPORTE, LA ENERGIA Y LAS COMUNICACIONES ARGENTINAS
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Palabras claves: Argentina – Transportes – Historia de los transportes - Energía – Correos- Servicios Postales- Telecomunicaciones – Radiodifusión- Tecnologias de la Información y la Comunicación – TICs – Desarrollo Compatible - Desarrollo sustentable – Desarrollo local- Ferrocarriles- Transporte por agua - Navegación Interior – Aviación comercial - Hidroaviones – Telemática - Dirigibles – L.T.A. – Dirigibles estratosféricos - Dirigibles híbridos de carga - Descentralizacion Administrativa - Desconcentración demográfica - Contaminación ambiental- regionalización – sinergia - holismo – Educación asistemática - Cálculo complejo – Gestión del conocimiento - Tecnología adecuada - Tecnología apropiadada .
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El contexto de este ejercicio monográfico de imaginación es el de
una comunidad cuyos signos distintivos sean la participación, la
desconcentración demográfica, la descentralización decisional y la creatividad.
El marco institucional es el
de la plena vigencia del sistema republicano y representativo, con autonomías
provinciales, municipales y universitarias.
Persuadidos de los abordajes transdisciplinarios y holísticos o sistémicos, nos pareció que nuestros anteriores desarrollos sobre transportes estaban implícitamente interconectados con cuestiones que hacen a lo energético como al ámbito de los correos y telecomunicaciones. Y a los tres componentes les cabía la incorporación de la dimensión ambiental.
Por ende procuraremos
formular consideraciones explícitas acerca de un esbozo de matriz sustentable
para los sistemas de transportes, los sistemas energéticos y los sistemas de
correos y telecomunicaciones en Argentina. Estimo procedente hacer comentarios
alusivos a los términos “esbozo” y “sustentable”.
El termino “esbozo”, tal
como se lo emplea en arquitectura, supone, la idea de algo muy flexible, preliminar y sujeto a
posteriores y permanentes ajustes.
Resultaba procedente asociarlo al concepto de matriz o malla ,
termino este muy empleado actualmente en los ambientes del transporte, talvez
porque en las pasadas décadas, la idea de matriz, estaba ligada a la matriz de
insumo- producto, con la que se pretendía obtener resultados cargados de
certidumbre, precisión y control. El intento de aplicación de esas matrices
circunstanciadas a la realidad, devino en fracasos, por lo que se hizo
necesario la búsqueda de conceptos quee
flexibilizaran la noción de matriz para que sirviera a otro tipo de desarrollos,
que reconozcan las limitaciones que presentan las nociones de certidumbre, de
precisión y de control.
Está comprobado el fracaso
de las puntillosas planificaciones, y de allí la noción de esbozo como más
adecuada para diseñar escenarios que contribuyan a reducir los márgenes de
incertidumbre.
A partir del informe Meadows
de 1962, los informes del Club de Roma y la Conferencia de Estocolmo sobre
Medio Ambiente de 1972, la consideración del factor ambiental en las
avtividades humanas ha ido tomando creciente importancia, habiendo alcanzado un punto de inflexión con la firma
de los Protocolos de Kioto, cuya puesta en marcha viene generando pertinaces
resistencias de los poderosos intereses
creados preexistentes.
En los análisis sobre las
cuestiones que nos ocupan en la presente monografía, hay un acontecimiento histórico cual ha sido la crisis del
petróleo de 1973, originada por la decisión de los países productores de
petróleo nucleados en la OPEP, de liberalizar la cotización de los
hidrocarburos, que habían sido mantenidos artificialmente bajos desde la
Primera Guerra Mundial.
Me parece procedente consignar que nuestros estudios
sobre la cuestión del transporte comenzaron a principios de la década del 70.
En ese entonces adoptamos la noción de transporte consignada en el trabajo de
la CEPAL(Comisión Económica para América Latina), “El transporte en América
Latina”, de 1965. Allí se decía que transporte”: Es el traslado físico de
mercaderías, personas, y correspondencia”.
Si bien comenzamos nuestras
comunicaciones escritas sobre el tema a
principios de 1977, fue en nuestro trabajo “La Argentina Descentralizada”, publicado
en el Número 18 de la revista PARTICIPAR de Buenos Aires, de Septiembre de
1980 donde sosteníamos:
"Dada la
configuración del espacio argentino y las nuevas luces arrojadas por la penuria
universal de carburantes el
protagonismo del transporte estará a cargo de: a) Los ferrocarriles (incluida
la reactualización del tranvía); b) EI transporte marítimo - fluvial y, c) EI
transporte aéreo (incluyendo la reactualización del dirigible).Operando el
transporte automotor y la tracción a sangre como complemento de aquellos...
"
Mas una nueva matriz en los
aspectos que hemos escogido para este desarrollo, supone un punto de partida y
los eventos previos a ese punto de partida,
que aunque sea redundante, es el de los días que corren.
En este punto de nuestro
desarrollo haremos la primera referencia al libro de André Marchal “Sistemas y
Estructuras económicas”, cuya primera edición
es de 1955, y cuya primera edición en idioma español data de 1961.Este
autor distinguía en todo régimen económico las siguientes estructuras: a)
Físicas y geográficas; b) Económicas y
técnicas; c) demográficas, y d) de encuadramiento.
También decía Marchal, que
en todo régimen económico se detectaban “vestigios” de etapas anteriores, así
como “pródromos” de lo que acontecerá;
una traducción práctica de lo afirmado por Alberto Rouges, en su “Las
jerarquías del ser y la eternidad”, de 1942: “ En el acontecer espiritual el
pasado y el futuro nacen y crecen juntos... Coexisten... se compenetran
recíprocamente...”
Sin caer en los
determinismos geográficos, no se puede desconocer como el entorno geográfico
influye en los asentamientos humanos y en las vinculaciones que se establecen
entre ellos. Por ello no es osado conjeturar, que habida cuenta de la
existencia de no menos de cuarenta etnias diferentes al momento de los
conquistadores y colonizadores a lo que luego seria la Argentina, estas etnias
se desplazaban por el territorio por las vías que presentaban menores
obstáculos y fueron prefijando trayectorias que no serían soslayadas por los
españoles.
Hay dos, tal vez tres, momentos en el pasado argentino donde
se configuró la red de asentamientos
humanos existentes.
El primero fue el de las
trece fundaciones realizadas entre 1553 y 1608, las que darían lugar a la que
luego sería la ciudad capital argentina y
doce capitales de provincia. El segundo momento, a nuestro entender
consecuencia del primero se produjo a partir de la creación del Virreinato del
Río de La Plata en 1776, con el anillo de fundaciones alrededor de la ciudad de
Buenos Aires y con algunas fundaciones realizadas por Sobremonte. El “momento”
que termina de configurar el territorio continental argentino, es el producido
entre 1880 y 1914,estimulado por la expansión acelerada del ferrocarril y su
complemento el telégrafo. Vale recordar que la red ferroviaria escaló desde una
extensión de 2.500 kilómetros en 1880 a 33.000 kilómetros en 1913.
La red ferroviaria alcanzó a
fines de la década del 40, los 45.000 kilómetros. El despliegue de la red de
asentamientos humanos sumariamente descrito precedentemente, puede ser
profundizado en la obra de Amilcar Razori,
“Historia de la ciudad Argentina”de 1945.
Sin omitir que en el
nordeste de nuestro territorio los aborígenes utilizaban las llamas como
bestias de carga y tanto en el litoral
y en Tierra del Fuego, utilizaban embarcaciones a remo, vale consignar que
durante la colonia española y en las primeras décadas de vida independiente los
medios de transportes utilizados eran la tracción a sangre animal y la
navegación a vela o a tracción humana(remo o a la sirga): La propulsión a vapor
aparecería primero en la navegación y luego en el ferrocarril a partir de 1857.
Detengámonos por un momento,
en el desarrollo y recordemos en la noción de transporte consignada en el
informe de la CEPAL de 1965 ( “: Es el traslado físico de mercaderías,
personas, y correspondencia”). En una exégesis de la mencionada noción están
insertos: la noción de empleo de energía
al aludirse al esfuerzo que implica todo desplazamiento físico, así como
el tema de las comunicaciones cuando se alude a la “correspondencia”. La
tracción a sangre animal o humana, suponía un tipo de fuente de energía y la navegación a vela implicaba el uso de la
energía eólica, fuente que luego se aplicaría a los molinos de viento. Vía los chasques a caballo, las diligencias o
los barcos se prestaban los servicios postales que en ese entonces se
integraban por correspondencia epistolar. Con el advenimiento del telégrafo,
normalmente asociado al ferrocarril, aparecería un nuevo y veloz servicio postal. La energía a vapor aplicada
al transporte ferroviario y por agua, implicaba preponderantemente el empleo de
carbón mineral, que se importaba y complementariamente el uso de leña o carbón
vegetal. La aplicación de este tipo de energía era aplicable al desarrollo
industrial de entonces. Este proceso tiene un acabado relato en la “Historia de
la Ingeniería Argentina” del ingeniero Vaquer, publicado en 1963.
En nuestros anteriores desarrollos sobre la cuestión del transporte que luego fuimos extendiendo al tema energético y a las comunicaciones, hemos enfatizado en la importancia del documento “Guía Azul de las Comunicaciones de la República Argentina. Ferrocarriles, Servicios Fluviales y Marítimos”, compilado por A. C. Branco del año 1925, que puede consultarse en la Biblioteca Nacional, sita en la ciudad de Buenos Aires. Cabe recordar que a esa fecha ya se había introducido el transporte automotor a la vida argentina; se acababa de dictar el primer reglamento para la actividad del transporte aéreo, y la Marina de Guerra argentina utilizaba la tecnología dirigibles. Adicionalmente ya se estaba comenzando a consolidar el empleo de hidrocarburos producidos en el país en sustitución del carbón de piedra importado. Ya se habían instalado las primeras usinas de generación hidroeléctrica, se utilizaba la energía hidráulica para algunos molinos harineros, el servicio de telefonía ya se había instalado en las grandes ciudades argentinas, lo mismo que la iluminación eléctrica y los servicios de aguas corrientes y se había iniciado el proceso de expansión de la radiodifusión. Y junto a todos estos desarrollos, había una cuantiosa producción intelectual alusiva a proyectos concurrentes con los mismos. Cuando se lee la mencionada Guía detenidamente y en el contexto previamente anunciado, se concluye que estaban en marcha todas las posibilidades en materia de transporte, con una adecuada combinación del transporte ferroviaria y por agua con sus correspondientes conexiones con los países fronterizos. Profundizando en el análisis, podría formularse el contrafactual, en el sentido que con los desarrollos tecnológicos logrados desde entonces, esa bien podría ser la matriz actual de los transportes y las comunicaciones argentinas. En otros términos ya en 1925, estaban presentes los “pródromos” deseables del porvenir.
No obstante desde 1907, había comenzado a desplegarse un componente que neutralizaría paulatinamente ese para nosotros auspicioso panorama.
Ese año en el que
coincidentemente se creaban la Administración de Ferrocarriles del Estado en
jurisdicción Nacional y el Ferrocarril Provincial de la Provincia de Buenos
Aires, se sancionó la Ley Nacional 5315.Dicha norma conocida como Ley Mitre,
por su autor el Ingeniero Emilio Mitre, tenia por objeto regularizar las
concesiones ferroviarias, ya que el grueso de las líneas férreas habían sido
construidas y explotadas por empresas privadas en su gran mayoría de capitales
ingleses, mas algunas de capitales franceses y un sector reducido por capitales
argentinos. La regularización consistió en dar las concesiones por 40 años(De
allí la estatización de 1947) y el pago de un único impuesto del tres por
ciento de las ganancias de las empresas. Dicho fondo seria utilizado para
construir caminos de acceso a las estaciones ferroviarias. Con la perspectiva
del tiempo, puede colegirse sin distorsiones que la ley contribuía a
incrementar las ganancias de las empresas ya que esos caminos significaban
mayor capacidad de captación de fletes para las empresas.Claro que en el año
1907, el automóvil era casi una excentricidad. Recordemos que tres años antes
se había fundado el Automóvil Club Argentino. Sin prever el desarrollo que
cobraría el transporte automotor en una época en que los ferrocarriles
prácticamente monopolizaban de hecho al transporte terrestre, las ganancias
ferroviarias contribuirían a erigir la estructura que no la complementaria sino
que la substituiría en el curso del
tiempo. Debe recordarse que hasta 1931, por lo menos una de las empresas
concesionarias privadas pagó dividendo a sus accionistas. Ese año el gobierno
estableció un impuesto a los combustibles, los lubricantes y los neumáticos
para la construcción de caminos. Es decir que ese impuesto pasaba a reemplazar
de hecho a ese tres por ciento, que comenzaba a dejar de generarse para los
mismos fines.
Al año siguiente el Congreso
sancionaría la ley 11658, de creación de la Dirección Nacional de Vialidad.
Esta ley convalidaría la nueva fuente de financiamiento para la expansión del
transporte automotor establecida el año interior y en su reglamentación se
establecería el plan 1933- 1954 de construcciones camineras, una de las pocas
políticas públicas que habrían de cumplirse a pesar de los avatares
institucionales de la época.
En los contenidos de los
respectivos decretos constan los mapas de los planes de construcciones y es
dable observar que de ejecutarse como se ejecutaron, lo haría a expensas no
solo del ferrocarril, sino la navegación de cabotaje fluvial y aun marítimo. Al
expirar la vigencia del plan en 1954 y aun en medio de la turbulencia
institucional, se fueron construyendo los tramos que no habían sido construidos
hasta entonces habiéndose completado el plan en la década del 80 del siglo 20.
Este proceso conocido como
“motorización”, que acompasaba el
desarrollo de la industria automotriz con la construcción de caminos, habría de
tener un punto de aceleración durante la Presidencia de Arturo Frondizi entre
1958 y 1962. En 1959 se estableció el Régimen de promoción automotriz, que
posibilitó la instalación de veintitrés industrias de montaje de automotores,
sumándose a las tres ya establecidas durante el gobierno derrocado en 1955. En
simultaneidad con esas políticas, se encargó a una comisión encabezada por un
general norteamericano de apellido Larkin, la elaboración de un plan que
transportes de largo plazo. Ese plan fue elevado al gobierno en el verano
austral de 1962, pocas semanas antes del derrocamiento de Frondizi y fue
precedido por una huelga ferroviaria de gran intensidad, ya que los gremios
ferroviarios, habían percibido, como efectivamente sucedió, que ese plan
minimizaría al transporte ferroviario y aun al cabotaje marítimo fluvial. Esas
previsiones de ese plan se instrumentarían tanto durante el gobierno de facto 1976 - 1983,como durante la
Administración del Doctor Menem entre 1989-1999.
Se podría formular a manera
de hipótesis que el encadenamiento de
los efectos de la Ley Nacional 5.315 de 1907, del Plan bidecenal emergente de
la Ley 11.658 de 1932 y el Plan Larkin de 1962, produjo al par que un reemplazo
traumático y/o neutralización asaz costoso del ferrocarril y del transporte por
agua de cabotaje a manos del complejo caminero automotriz, una consolidación de
la matriz de asentamientos humanos ya perfilada hacia 1914.
Todo ese devenir que se
proyecta a nuestro presente y aún incidirá en nuestro futuro, ha sido altamente
sensible al acontecer mundial y
particularmente a las improntas establecidas por las potencias
circunstancialmente dominantes. Así a
estas latitudes, llegó la moda de la intervención del gubernamental en la
gestión de los servicios públicos y luego se introduciría también
traumáticamente la moda de la gestión privada de los servicios públicos. Lo
mismo sucedería con la introducción de los desarrollos tecnológicos. Sería
notable la expansión de la radiodifusión y la telefonía; y a partir de la
década del sesenta (aunque había una estación desde 1951) la expansión de la
televisión. La década del cuarenta marcaría la aparición de los “ductos” como
componente del transporte en forma de
líneas de alta tensión, los acueductos y los gasoductos. Vale consignar que las
redes de telefonía también son susceptibles de ser consideradas como ductos.
Vale también consignar que el “ducto” se considera la forma más económica de
transporte. Se recuerda por su carácter pionero al ducto de hidrocarburos
Comodoro Rivadavia – Buenos Aires.
La expansión de la aviación
comporta cuatro elementos: el reemplazo de los hidroaviones en un país
sumamente apto para ello, la emergencia a modo de sustituto de aquellos de las
pistas pavimentadas de aviación, la aparición de los aviones comerciales a
reacción y la incorporación del helicóptero(contrariamente a los ductos el
medio más oneroso de transporte).
Resulta casi obvio consignar
que las distintas modalidades de ductos y las variantes de la aviación, así
como la radiodifusión y la televisión, apuntalaron el mismo esquema de los
asentamientos humanos, que valga la reiteración ya estaba perfilado hacia 1914.
El traumático contexto
institucional, cuyo punto de inflexión fue el Golpe de estado de 1930, no fue
óbice para el desarrollo congruente de todos los componentes, así como la
consolidación de las redes de asentamientos humanos, aunque la inestabilidad
institucional depotenció posibilidades, y posibilitó desequilibrios como los
emergentes de la traumática irrupción del complejo caminero automotriz, factor
este que ha consolidado una poderosa red de intereses y afectos creados, que
resulta el mayor obstáculo perceptible al momento de esbozar una matriz signada
por el desarrollo sustentable, sostenible o compatible.
La irrupción hacia finales
de los noventa de INTERNET, como
emblema de las tecnologías de la Comunicación y la Información (TICs),
facilitada por la previa instalación de la red telefónica de discado directo y
el posterior despliegue de la telefonía celular.; completan el conjunto de
dispositivos que han consolidado la red de asentamientos humanos incluida la
población rural, que también está vinculada al mismo. Ello se reforzará con la
expansión de tecnologías como la WI FI (banda ancha inalambrica), pero todo
ello consolida la red de asentamientos ya perfilada.
A los efectos de este
desarrollo, no se soslayan las tecnologías en curso de experimentación a modo
de prueba piloto y o laboratorio
(dirigibles de carga y telecomunicaciones, hidrógeno combustible, biomasa,
energía eólica, maremotriz, solar, minicentrales hidroeléctricas, carbon
mineral y turbas, geotermia,
biomasa, superconductividad, plasma
caliente y antimateria).
Respecto a la red de
asentamientos humanos, cabe hipotizar acerca de un cambio de composición
cuantitativa, vía desconcentración demográfica, mas que una cualitativa.
Es decir pareciera poco
probable la creación de nuevas
poblaciones.
A los afectos de la matriz
que intentamos esbozar a trazos muy gruesos y monográficamente, volvemos al ya
citado trabajo de André Marchal. El mismo en sus esquemas de análisis, como la
yo adelantamos desagregaba en cada régimen económico concreto en cuatro tipo de
estructuras: a) las físicas o geográficas; b) las económicas o técnicas; c) las
demográficas; y d) las de encuadramiento. Con todas las reservas acerca del
reduccionismo que implica todo esquema, el mismo resulta de utilidad para
nuestros propósitos.
El esbozo toma como dato
casi inamovible(todo esta moviéndose a distintas velocidades...) a las
estructuras físicas y geográficas. Al respecto en su momento el Instituto
Nacional de Tecnología Agropecuaria, identificó alrededor de doscientas(200)
regiones ecológicas que constituye una fecunda base de datos acerca de las
posibilidades productivas de la Argentina.
La estructura demográfica,
resulta de interés por sus posibilidades de cambios cuantitativos, aunque todo
sugieren que son poco elásticas a los cambios cualitativos, ya que como hemos
enunciado reiteradamente a lo largo de este desarrollo, la red de asentamientos
humanos argentinos quedó perfilada hacia 1914. Demostrativo de ello, es la zonificación
postal realizada a mediados de la década del setenta del siglo anterior, cuando
se crearon alrededor de dos mil (2000) circuitos postales, fuera de la ciudad
de Buenos Aires. Dicho esquema lleva implícito la posibilidad concreta de
distribución y como lo hemos sostenido en otros trabajos constituye una eficaz
herramienta para toda acción gubernamental, comunitaria y empresaria.
De las estructuras
económicas y técnicas, encontramos un alto poder de cambio en los aspectos
técnicos, sobre los que profundizaremos mas adelante. El desarrollo tecnológico
inducirá, mejor dicho esta induciendo cambios en la estructura económica. En
cuanto a las estructuras de encuadramiento comporta aspectos como la parte institucional, que en nuestra
óptica pivotea sobre el dispositivo de poderes públicos que se desagrega del
texto constitucional argentino vigente y su continuidad en el tiempo, incluida
su auto transformación. También comporta los aspectos idiosincráticos, a los que también podríamos llamar culturales
y esto supone un factor de estabilidad. Demás esta decir que en un abordaje
holistico, los componentes de este esquema son indesglosables y manifiestan una
congruencia que es resultado de las mutuas interacciones entre todos los
actores condicionados por la cultura preexistente.
Necesariamente debemos
remontarnos a los conceptos que vertimos en el
comienzo de este desarrollo, sin soslayar en momento alguno el abordaje
holistico, trasdisciplinario y monográfico de este esbozo. El mismo supone un
modelo de sociedad ideal caracterizado por la participación, por la
creatividad, por la descentralización de responsabilidades y de alternativas y
por la desconcentración demográfica. Todo ello enmarcado institucionalmente en
el estado de derecho, con autonomías provinciales, municipales y universitarias
y teniendo en cuenta los procesos interconectados de unión sudamericana, de
mundialización y globalización y los parámetros del desarrollo sustentable,
sostenible o compatible.
La dotación de recursos
naturales de la Argentina y la red de
asentamientos humanos, sugieren el empleo de los recursos energéticos acorde a
la disponibilidad geográfica de los mismos. Migrar desde una matriz de
transportes internos y con los países fronterizos que pivotea sobre el camión
hacia otras alternativas, no es una tarea menor, habida cuenta de los poderosos
intereses y afectos que ha creado el transporte automotor, particularmente a
partir de la década del 30 del siglo pasado. Está fuera de discusión el daño
ambiental provocado por los motores de combustión interna, aunque resulte mas
controvertida, la magnitud de las reservas de hidrocarburos que posee la
Argentina. Algunas estimaciones conjeturan que los hidrocarburos líquidos se
agotaran mucho antes que los gaseosos que llegarían a su agotamiento hacia 2020
o 2030. En fecha reciente British Petroleum ha sostenido que quedan
hidrocarburos por 40 años más.
Cualquiera de los escenarios
sugieren el diseño de alternativas que optimicen y racionen el consumo de
recursos energéticos y atenúen la contaminación ambiental.
Como lo hemos ya enunciado
en anteriores desarrollos, asignamos el rol de tecnologías disruptivas a los
recientes desarrollos de la tecnología dirigible, ya sea en la modalidad de los
dirigibles híbridos para carga, como para los dirigibles estratosféricos de
telecomunicaciones(que reemplazarána los satélites artificiales). Ya con las
tecnologías de los años Veinte y Treinta, los especialistas visualizaban la
geografía Argentina como muy apta para el uso de estos vehículos, conocidos
como “más livianos que el aire”. Con los prototipos en desarrollo y los avances
tecnológicos creemos que sin asignarle exclusividad, esta tecnología será
“disruptiva” puesto que transforma en un puerto a cualquier sitio, que tiene
los mismos rendimientos económicos que al transporte por agua sin necesidad de
infraestructura y a velocidades de 100 kilómetros por hora de promedio.
El dirigible de
telecomunicaciones incrementara la ya
generosa oferta que tiene la Argentina y sobre todo bajará los costos en forma
por lo menos geométrica. El dirigible de carga y pasajeros, podrá hacer una
contribución en aquellos miles de kilómetros de vías férreas que han sido
irracionalmente levantados. Esto no quitara su rol al transporte por agua de
cabotage, asi como a la tracción a sangre animal. Hoy con los avances de la
biotecnología y los materiales livianos, podemos imaginar que, por ejemplo los
servicios de recolección de residuos que hoy se prestan utilizando tractores en
pequeñas y medianas localidades, puedan prestarse con caballos percherones
potenciados biotecnológicamente y arrastrando carruajes construidos de
materiales ultralivianos.
La irrupción casi traumática
de las tecnologías de la Información y Comunicación (TICs), y la acelerada
apropiación que vienen haciendo de ellas la niñez y juventud, esta generando
una sinergia que no terminan de valorar, las generaciones adultas,
particularmente vinculadas a las instituciones formales de enseñanza. Todavía
no se visualizan a los cyberbares o a los centros tecnológicos comunitarios,
como una suerte de laboratorios donde se realizan sofisticados cálculos
complejos que preparan las mentes para gestionar los conocimientos que integren
tecnologías como las que aquí venimos exponiendo a vuela pluma. Y ello sucede a
lo largo y a lo ancho de la red de asentamientos humanos cuya consistencia
hemos señalado reiteradamente en este trabajo.
No hemos querido salir del
ámbito del bosquejo, pero vamos visualizando muchos “pródromos” de la matriz
que insinuamos. Se descuenta que en su aplicación habrá las consabidas
resistencias de los intereses creados por el anterior estado de cosas. Creemos
que algún aporte pueden hacer los poderes públicos, aunque tenemos muchas
reservas con los esquemas de planificación, que no pueden controlar lo
incontrolable. Dichos aportes en nuestra optica deberían plasmarse a traves de
acciones de acompañamiento, arbitrage y fomento
En la medida que esa niñez y
esa juventud, que hoy se ejercita intelectualmente en forma asistemática en los
cyberbares o bibliotecas populares, vaya ocupando posiciones de decisión en los
poderes públicos(particularmente los municipios y los establecimientos
educativos), en las empresas y en el proteico tejido de entidades de bien
publico que como preciado activo ha acumulado la Argentina, se irán entramando
miríadas de iniciativas que de algún modo harán que este esbozo que matriz de transportes,
energía y comunicaciones, cuyos “pródromos” insinuamos con entusiasmo, vayan
creando el contexto apto para una alta calidad de vida, aun en medio de las
turbulencias que parecen endémicas en nuestra Humanidad.
Buenos Aires, 21 de julio de
2004 .