През 1995 между България и Гърция бе подписан меморандум за строеж на граничните контролно-пропусквателни пунктове (ГКПП) по линиите Гоце Делчев-Драма (Илинден), Рудозем-Ксанти (Елидже) и Кърджали-Комотини (Маказа). Седем години по-късно те все още не са готови, като пусковият им срок бе променян четири пъти от 1995 досега.

Наистина, през този период от гръцка страна неведнъж се издигаха повече, или по-малко, изкуствени пречки пред изграждането им, очевидно повлияни и от историческата обремененост в двустранните отношения, макар и влизащи в противоречие с декларираната от ЕС позиция за поощряването на междудържавното сътрудничество в региона. Много по-тревожна обаче, е проявяваната от наша страна необяснима мудност. Защото подценяването на въпроса за новите българо-гръцки гранични преходи рязко контрастира с демонстрираната активност на най-високо ниво между Гърция и Сърбия в същата посока. Така, на 9 май се появи съобщение, че Гърция е връчила на Белград проектоспоразумение за реализация на гръцкия план за възстановяване на Балканите. В който особено място се отделя на обновяването на инфраструктурата чрез довършване на магистралата от Суботица до Македония като част от Паневропейския коридор №10, свързващ Европа с Гърция през Сърбия. Според проведените на най-високо ниво разговори, се очаква споразумението да бъде подписано до началото на юли, за да може осъществяването му да започне още през втората половина на настоящата година.

Това

е тясно свързано с подготовката на Олимпийските игри в Атина през 2004. Идеята е, паневропейската магистрала през Сърбия да се превърне и в икономическа зона. Като част от парите, в размер на 1,2 млрд.долара, са отделени за започване работите по изграждането на магистралата от Лесковац до македонската граница, което би открило нови 20 000 работни места в Сърбия.

При положение, че географските предимства и теренните възможности на България за изграждането на същата транспортна инфраструктура са очевидни, липсата на сериозни оферти от наша страна към Гърция няма никакво оправдание. Още повече, че времето до Олимпиадата през 2004 застрашително намалява, а ние вече имаме договорени с гърците нови ГКПП. Въпреки това, българската страна все още не е стартирала необходимия активен дипломатически диалог с южната ни съседка, в хода на който последната да бъде убедена, че за нея не съществува никаква заплаха от север, както и, че трите договорени контролно-пропусквателни пункта са естествените “врати” на пряката връзка между Егея и Балтика.

Нещо повече, една от причините за изгубените седем години в опити за изграждането на въпросните пунктове, е тъкмо липсата на генерална програма за изграждане на подходите към тях на българска територия. А подобна програма обхваща значителен по обем проучвнателни, проектантски и строително-подготвителни работи. Които, ако не бъдат извършени своевременно, могат да обезсмислят съществуването на трите ГКПП, дори и последните да бъдат формално “отворени”.

Измежду многото изисквания например, се забравя, че въпросните ГКПП, по своите “габарити”, трябва да отговарят на изискванията на съответните транспортно-коридорни трасета. Което, на свой ред, означава, че става въпрос не само за автомобилни, но и за железопътни трасета. А за да се отговори на тези изисквания са нужни работни териториалноустройствени и урбанистични проекти за трасетата на транспортните магистрали (като автомобилните, по редица параметри, следва да се доближават да автомагистралите, а железопътните – да притежават двойни линии и габарити за скорост 180 км/ч).

Наистина всичко това не може да се осъществи до 2004, но сегашното забавяне въобще поставя под въпрос бъдещето на тези преходи. До каква степен и как ще се решават проблемите зависи от министерствата на териториалното развитие, транспорта и съобщенията и икономиката. Досега обаче оттам липсва информация, какво се прави на практика по този, изключително важен държавен въпрос.

Ще се опитам да дам само

за това, доколко той е подценяван. Така например за ГКПП – Рудозем (Елидже) е предвидено само автомобилно трасе. На гръцка територия вече е изграден път от висока категория (№55), докато на наша такъв липсва. При това досега и дума не е ставало за изграждане и на железопътно трасе. А то е от първостепенна необходимост, тъй като близо 100-километровото разстояние до Пловдив силно затруднява железопътната връзка, докато икономическото съживяване на Смолянския регион може да се постигне доста по-лесно с “отварянето” му на юг, към беломорската жп линия през нов граничен преход край село Горово. Между другото, този въпросе обсъждан от български и гръцки парламентаристи още през март 1995 в Пампорово.

Още по-сложен е въпросът за подходите от двете страни към ГКПП “Маказа”. Той е част от трасето на Трансевропейския коридор №9 (Хелзинки-Александруполис) и следователно габаритите на неговото автомобилно и железопътно трасе са абсолютно задължителни. Засега обаче, по информациите, които се изнасят, строящият се път Джебел-Кирково-Маказа няма да бъде с такива габарити. Още по-голямо недоумение предизвиква фактът, че от Джебел (Кърджали) на север към Хасково-Димитровград въобще не е уточнено трасето на финалния участък на Коридор №9. Известно е също, че южната страна на прохода “Маказа” е много стръмна и съвсем не е ясно какъв път ще може да мине там. Нищо не се говори и за железопътното трасе от Подкова на юг. Макар че за него има работен проект още от 1941-46, като граничният преход е набелязан при село Кушла, на западния склон на Гюмюрджински Снежник. Разбира се, проектът се нуждае от осъвременяване.

За най-готов се счита ГКПП Илинден (Гоце Делчев - Драма). Информацията, че от гръцка страна по него няма готовност се оказва невярна. Съгласно пътната карта на Гърция, до самата ни граница е изграден път от висока категория (№57). Затова от българска страна е наложително транспортните подходи да се насочат към “Юндола”, а не в посока “Предела”, където струмското трасе (Коридор №7) очевидно не може да поеме ново натоварване, дори и след извършваното му разширяване. За тази част на страната ни е нужна

в която да се обединят решенията на специфично и комплексно възникналите проблеми на транспортната инфраструктура.

При сегашното фактическо състояние на изграждането на българо-гръцките гранични контролно-пропусквателни пунктове, в резултат от седемгодишното ни бездействие, лансираното предложение “да се пристъпи към подписване на нов План за трансгранично сътрудничество между България и Гърция за периода 2002-2006”, означава да се върнем отново “на кота нула”. Още по-очудващо е официалното съобщение отпреди месец, че въпросът щял да се реши с приемането на България в ЕС”. Впрочем, в същата насока е и неособено издържаното предложение да се създаде ново министерство – аналог на гръцкото за Северна Гърция и Македония. Защото, по същество, то ще бъде по-скоро аналог на акцията “Странджа-Сакар”, за която бяха “усвоени” над 250 милиона лева, а в резултат общините от този район окончателно опустяха и днес гъстотата на населението там е под 10 души на кв.км.

Подобни предложения само увеличават и без това фаталното закъснение в изграждането на нови българо-гръцки гранични преходи. Като последица вече сме стигнали до онази черта, отвъд която отказът от предприемането на радикални и мащабни практически действия за наваксването му, окончателно ще ни превърне от регионален транспортен възел в “транспортна дупка”. С всички последици от това за българската икономика.