Het Düwag Draaistel

Het Düwag-draaistel in uitgeklede vorm. De in langsrichting gemonteerde motor drijft beide assen aan. (foto De Ingenieur).

De radstand van de Duitse Düwag draaistellen die op proef onder de HTM 1197-1200 werden geplaatst, was ook 1890 mm, maar verder weken ze nogal af. Dat kwam door de toepassing van AEG-tandemmotoren - één in plaats van twee per draaistel - en een heel ander systeem van draaien, door middel van een soort draaischijf. Daardoor ontbrak de gestandaardiseerde koningspen aan de onderkant en kon dit viertal beslist niet met normale PCC-draaistellen rijden.

Uiterlijk waren de Düwag draaistellen te herkennen aan de verticale schokdempers op de plaatsen waar zich bij de 1101-1196 de diagonale, in rubber gevatte spiraalveren bevonden. Tussen de zijkanten van de aslagerpotten en het draaistelframe waren schuingeplaatste rubberen blokken aangebracht. Deze Megi-veren kwamen naderhand ook voor bij de Amsterdamse dubbelgelede wagens 5G, 6G en 7G (nummers 653-724) waarvan de draaistellen - naar Düwag-voorbeeld - door Werkspoor gebouwd zijn.

Het ging hier om een variant van het monomotor-draaistel zoals dat sinds de vroege jaren '50 onder vele Duitse Grossraumwagen te zien was. Met de door de ERPCC en TRC ontwikkelde technologie heeft het helemaal niets te maken, al is de toepassing van rubber voor de afvering van draaistel en wielen wel van de PCC afgekeken.

Omdat de trommelremmen automatisch gelost werden als onverhoopt de spanning wegviel, waren de 1197-1200 de enige all-electric PCC-cars met een handrem. Daaraan werd herinnerd door een bordje op het dashboardscherm. Volgens hun instructies moesten de bestuurders die handrem altijd aantrekken bij het verlaten van de wagen, maar dat vergaten ze doorgaans.Voorzover ik weet is er nooit een Düwag wagen aan de rol gegaan, althans niet vanuit stilstand. Bij stroomstoringen onder het rijden - een berucht geval deed zich eens voor op de Bezuidenhoutseweg - zijn er wel eens problemen geweest.

Achtergrond

De achtergrond van deze ongewone bestelling was de behoefte aan vergelijkingsmateriaal met het oog op toekomstige bestellingen. Men verwachtte voordelen van de mechanische koppeling van de beide assen van een draaistel. Daarnaast bestond het verlangen op onderhoudskosten te besparen door halvering van het aantal electromotoren. In de praktijk hebben juist deze 600 Volt-motoren meer zorgen gegeven dan de 1432-typen van Westinghouse en ACEC, waarvan de betrouwbaarheid en lange levensduur inmiddels afdoende gebleken zijn.

Het Düwag-draaistel in optima forma, maar hier niet met SAB-wielen zoals in Den Haag. Let op de draaischijf die gebruik onder 'normale' PCC's met koningspen onmogelijk maakt (foto De Ingenieur).

De PCC-installatie van ACEC was van het gewone type en bij het rijden in treinschakeling met "gewone" PCC's werden alle functies identiek uitgevoerd. De 1197-1200 konden dus in convooi rijden met de 1101-1196 en later de 1200-en, maar toch ging dat - vooral door de verschillen in remkarakteristiek - niet altijd helemaal harmonisch. Bovendien stonden de Düwag wagens iets hoger op de trucks dan de andere PCC's, waardoor de Scharfenbergs nog wel eens misgrepen. De tweede PCC reed dan als volgwagen achter de eerste aan. Ondanks deze problemen bij treinschakeling hebben de Düwag wagens jarenlang in koppelstellen dienstgedaan op lijn 7 en - na het plan-Lehner - op lijn 3.

Aanpassing

In de jaren '70 had de HTM genoeg van het viertal dat afweek van wat men gewend was, steeds speciale instructies vereiste, gevoelig was voor slijtage en - vooral - qua remvermogen geen vanzelfsprekende betrouwbaarheid aan de dag legde doordat de schijfremmen op de wagenas te weinig remvertraging gaven. Een trambestuurder die gewend is aan een Federspeicher-installatie op de motoras, zoals standaard bij de PCC-car, zal de remwerking van een afwijkende constructie overigens altijd als onvoldoende ervaren. Dat is dan ook de voornaamste reden waarom de gelede Düwag-trams uit Bochum zoveel weerstand ontmoetten bij de trammannen van DE LIJN in Gent.

De tien draaistellen (inclusief twee reserve-exemplaren) van de 1197-1200 gingen naar de Rheinbahn in Düsseldorf. Ik weet niet wat ze daar zijn gaan doen, en evenmin of ze nu nog gebruikt worden. De NS-hoofdwerkplaats Tilburg, die 70 exemplaren van de serie 1100 aan een grote revisie onderwierp - de resterende 30 nam de HTM zelf onder handen - maakte de 1197-1200 gelijk aan de andere PCC-cars door middel van een ingrijpende operatie, waarbij de normale koningspennen werden aangebracht en de handrem werd verwijderd.

Volgens Van Donselaar werden er bij La Brugeoise draaistellen bijbesteld van het 1300-type. In feite werd een beroep gedaan op de reserve aan BN trucks, die daarmee dus te krap werd (er waren maar zes reservetrucks voor 96 PCC's). Daarom werd bij de bestelling van de B3's voor de serie 2100 de reserve iets verruimd. Na hun verbouwing tot zelfbedieningswagen - in Antwerpen noemen ze dat heel origineel banalisatie - werd er rekening mee gehouden dat B3's onder 1100-en gebruikt konden worden. En inderdaad zijn enkele, zoals de 1142, ermee gezien. De 1197-1200 zelf hebben na hun bezoek aan Tilburg nooit andere dan BN trucks gehad.

Pagina gewijzigd: Sunday 12 November 2000 .