De overgrote meerderheid van de Amerikaanse PCC-cars (ongeacht of St. Louis Car dan wel Pullman-Standard de bouwer was) stond op trucks van de Clark Equipment Company in Battle Creek, Michigan. Deze fabriek had van de Transit Research Corporation (als octrooihouder de opvolger van de ERPCC) de exclusieve licentie gekregen voor het draaisteltype B2 en bouwde er zo'n 9500 van.

Dit elastische, met rubber afgeveerde draaistel was speciaal ontworpen voor de PCC-car. Vijf doelen tegelijk moesten worden bereikt: hoge acceleratie & snelheid, groot remvermogen, goed comfort, weinig geluid en gering onderhoud. Dat is gelukt, want deze PCC's hadden goede rijeigenschappen, zeker vergeleken met traditionele trams op geheel stalen onderstellen en wielen. De trucks gaven zelfs bij matig onderhoud nauwelijks problemen, al was het natuurlijk beter als het rubber af en toe vervangen werd. Bij de naoorlogse variant die in Kansas City (series 501-585 en 725-799) gebruikt werd en voor een deel in Brussel terechtkwam (serie 7081-7155) werd een combinatie van stalen en rubberen veren toegepast (type B2B). 

Zoals alle typen PCC-draaistellen had de B2 een beweegbare wieg. Het belangrijkste kenmerk ten opzichte van de latere B1 en B3 typen vormden de parallelle, cylindrische framebalken waarmee het H-vormige draaistel bijeen werd gehouden. Deze balken waren naar verhouding zwaar. Het was aan de lichte tractiemotoren te danken dat het totale gewicht binnen de perken bleef.

De B2 behoort dus - zoals de meeste draaistellen - tot de typen met vast frame waarbij een relatief slappe asvering tussen frame en rails vereist is om te voorkomen dat het geheel ontspoort. De afvering geschiedde door rubberen primaire veren met een conische vorm, waardoor een soepele gang bereikt werd zonder schokken. De royale toepassing van zo'n 195 kg aan rubber, ook in de wielen, zorgde voor een optimale demping van het geluid, vergeleken met traditionele draaistellen met 100% stalen wielen.

Aparte schokbrekers werden in dit trucktype niet toegepast. Voor het afdempen van trillingen meende men genoeg te hebben aan de elastische werking van het rubber. Dat bleek iets te optimistisch gedacht. Bij de Brusselse 7081-7155 zijn dan ook vier verticale schokdempers toegevoegd voordat zij met hun ex-Kansas City  B2B's de straat op kwamen.

De tractiemotoren waren afgeveerd opgehangen aan het draaistelframe, zodanig dat electromotoren gemakkelijk konden worden uitgewisseld zonder dat het hele draaistel behoefde te worden gedemonteerd. De motoras wees in de lengterichting van het rijtuig en de overbrenging geschiedde door cardanassen en hypoïde tandwielen.

Standaard

De koningspen die de krachten van de wiegbalk naar de wagenbak overbracht en die diep doordrong in een ruim bemeten bronzen draaitap, was bij vrijwel alle PCC-cars (behalve de HTM 1197-1200) identiek en daardoor was truckwisseling een eenvoudige zaak. Het succes van dit tramtype was mede te danken aan dit soort standaardiserende maatregelen die de doelmatigheid bevorderden. PCC's behoefden nooit lang stil te staan voor onderhoud. Je schuift er andere trucks onder en rijden maar weer!

De ontwikkeling van het B2 draaistel was in 1935 voltooid. De vroege air-electric PCC's hadden - naast de electrische rem en de electromagnetische railremmen - met lucht bediende remblokken die tegen de wielbanden drukten. Bij de latere modellen - inclusief alle in België gebouwde PCC's - werden trommelremmen op de motoraandrijfassen standaard aangebracht, aangestuurd door een drietraps electromagnetische bediening (all-electrics). Steden als Washington en Boston bleven echter ook bij hun naoorlogse bestellingen het air-electric concept trouw. Daarbij werden geen remblokken meer toegepast, maar door lucht bediende trommelremmen.

Type B2B, naoorlogse versie met standard-resilient wielen en trommelremmen. In Kansas City hadden deze zelfde draaistellen super-resilient wielen. De verticale schokbrekers zijn pas in Brussel toegevoegd (foto Hondius).

Verspreiding

De B2 is tot 1951 in serie geleverd aan een groot aantal steden in de VS en Canada, niet alleen voor normaalspoor (1435 mm), maar ook voor buitensporigheden als 1473, 1495, 1524, 1581, 1588 en zelfs 1638 mm. Bij verkoop van de PCC-car aan een ander bedrijf (wat vaak is voorgekomen - vooral Toronto en Mexico City waren gretige PCC-collectionneurs) konden de draaistellen eenvoudig worden omgespoord door wijziging van de ashuizen.

Pagina gewijzigd: Sunday 04 August 2002 .