PCC-cars en hun trucks:

NIET MISSELIJK

Trouwens: ook tussen Brussel en Leuven zagen de arme reizigers groen en geel. De PCC's daar leken sprekend op de 1000-en, maar waren langer en breder. Hun draaistellen en de trambaan op dit lange buurttraject waren smalsporig. De situatie was dus niet helemaal vergelijkbaar met die op het Haagse stadsnet.

Van Dam's opmerking intrigeerde mij. Waarom maakte een PCC-car de Yankees niet misselijk? Of waren al die typische draairaampjes bedoeld om in geval van nood snel het hoofd buitenboord te kunnen steken? Of was er een andere verklaring?

Waar of niet waar?

Natuurlijk heb ik mezelf de vraag gesteld of de anecdote wel waar is. Misschien schrijven alle auteurs over Haagse trams elkaar na en hebben we het over een tot mythe opgeblazen incident. Het beoordelen van rijgedrag is een subjectieve zaak en er was wel degelijk veel waardering voor de soepele gang van de Haagse 1000-en. Wagenziekte manifesteert zich meestal pas na een half uurtje en op een stadslijn zou de potentiële patiënt dus al zijn uitgestapt voordat hij last kon krijgen.

 Niet misselijk, zo'n glimmende glanzende gloednieuwe PCC aan het Scheveningse strand! (collectie A. v.d. Togt).

Er wordt zelfs beweerd dat het verhaal moedwillig in de wereld werd gebracht door behoudzuchtige Hagenaars die op die manier probeerden de komst van modern materieel tegen te houden. Vooral de eenmanbediening - zonder hoffelijke conducteur - was hun een doorn in het boze oog. Al enkele weken na de komst van de serie 1003 op lijn 7 drukten de dagbladen talloze brieven af van malcontenten die zich beroofd achtten van hun 'eigen' équipage. Het maandblad Streek- en Stadsvervoer, spreekbuis van een strijdbare groep tramliefhebbers en groot voorstander van de nieuwe stroomlijners, sprak zelfs van een hetze door de Haagse pers. Zo zou het gerucht over zeeziekte gretig verspreid zijn om de nieuwe rijtuigen in diskrediet te brengen. Een misselijke streek.

Drie getuigen

Toch ga ik uit van de juistheid van het verhaal, en niet alléén omdat ik een werkhypothese nodig heb voor mijn beschouwing. Al in 1950 - toen Den Haag nog maar twee PCC's had - vertelde HTM-directeur Felix aan een gehoor van zijn Belgische collega's dat "les ressorts extrêmement souples de la voiture P.C.C. ne plaisaient pas à tous les voyageurs". Eén van zijn opvolgers Diekhuis, in 1956 als ingenieur bij de HTM gekomen, bevestigde mij dat emmer en dweil veel vaker moesten worden gehanteerd dan bij het oude materieel. Ook kennen we de traumatische lotgevallen van Van Donselaar: hij beklaagde zich erover dat hij in zijn prille jaren "door wagenziekte gedwongen, de tram voortijdig moest verlaten".

Verklaring

Kortom: uit minstens drie - eigenlijk nog veel meer - onverdachte bronnen valt te leren dat we niet in het rijk der fabelen verzeild zijn geraakt. Het zoeken is nu naar een verklaring voor het walgingwekkende fenomeen, dat in de VS kennelijk alleen in 1936 even opspeelde bij de eerste PCC's van Brooklyn. Voor het overige kwam de PCC-car volledig tegemoet aan het verlangen van de Amerikanen naar het comfort van een zacht deinende limousine.

De veelgesmade kleine raampjes gaven 's avonds juist een feeëriek effect (collectie A. v.d. Togt).

Ik ben medisch niet onderlegd, maar toch weet ik dat het geen zin heeft te speuren naar een fysiek verschil tussen de bewoners van de Oude en de Nieuwe Wereld. Evenmin waag ik mij aan een psychologische analyse van de Amerikaanse wens te worden gewiegd als een baby in de kinderwagen. Ik kies een andere invalshoek in mijn poging antwoord te geven op Van Dams impliciete vraag.

Conditionering

Voor een mogelijke verklaring laat ik eerst twee experts aan het woord. De Nederlandse PCC-kenner Albert Nymeyer schreef in 1955: "Gewend als men in het auto-arme Europa is aan stugge, zelfs harde vering, slechte wegen en vervoermaterieel met gebrekkig comfort en/of twijfelachtige rijdeigenschappen, is het te begrijpen dat de volkomen andere veringskarakteristieken van de PCC-car bij een overigens klein deel van de gebruikers uitermate ongewenste reacties opwekten. Als concessie aan deze minderheid werd een draaistel ontworpen, dat meer Europees in zijn karakteristieken is en zich daardoor beter aanpast aan wat de Europeaan op het gebied van vervoercomfort gewend is".

Van Fred Schneider, de Amerikaanse co-auteur van twee voortreffelijke boeken over de PCC-car, kreeg ik 44 jaar later het volgende te horen: "I think it all distills down to expectations. European cars all ran on a firm, well-maintained roadbed. Cars were traditionally sprung like a farm wagon ... no give at all. Europeans were accustomed to a very stiff riding car. The PCC trucks all had very soft suspension, which allowed them to bounce and nose unlike anything to which you were accustomed. Americans were used to riding over kinked rail and battered joints over deteriorated ties (sleepers) resting mostly in dirt, weeds, and water. The soft ride was accepted because we knew nothing else".

Opmerkelijke stellingen die wel wat vragen oproepen. Als je het zo bekijkt is het een kwestie van conditionering! In elk geval een geschikt uitgangspunt voor een onderzoek.

PCC-draaistellen

Om de rijeigenschappen van de PCC te bekijken - en voor de volledigheid nog wat verder - zet ik de verschillen tussen de draaisteltypen op een rijtje. Het rijgedrag wordt immers voornamelijk bepaald door de draaistellen en de bewegingen die zij overbrengen op de rijtuigbak. Deinen ontstaat door de bewegingsmogelijkheden van het veersysteem, de optredende terugstelkrachten en de bijbehorende demping en wrijving bij de montagepunten.

Daarbij was in de PCC-truck in ruime mate rubber toegepast. De aspotveren waren in rubberconussen verpakte stalen schroefveren, waarbij het rubber de veerbeweging moest dempen. Uiteraard spelen de massa en het massazwaartepunt een belangrijke rol, evenals de onnauwkeurigheden in de spoorligging die de bewegingen inleiden. Tenslotte beïnvloedt de keuze van de rubbergeveerde wielen de manier waarop de wagen over de rails glijdt - trouwens ook het geluid dat hij daarbij maakt .

Drie terzijdes...

In verband met ons onderwerp moeten wel drie kanttekeningen worden gemaakt, die in het verdere verloop van dit artikel niet meer aan de orde zullen komen. 

In de eerste plaats hadden niet alleen passagiers last van het gedein. Ook de pantografen van de 1000-en konden er slecht tegen. Bij het te snel doorlopen van een boog zwiepten zij mee met de zijwaartse uitslag van de wagenbak. Ze schoten dan onder de rijdraad uit en trokken soms zelfs de hele bovenleiding naar beneden. Misschien waren deze pantografen van Brown, Boveri & Co. gewoon te zwaar: zij wogen 214 kilo! Voorzichtig bochtenwerk door de bestuurders en een zorgvuldiger ophanging van de rijdraad waren geboden zolang de draaistellen niet waren aangepast.

Nog niemand misselijk - de 1001 komt voor het eerst op straat (collectie A. v.d. Togt).

Daarnaast wijs ik op een factor die moet hebben bijgedragen tot ellende in de maagstreek, maar waarvan de oorzaak allang is opgespoord: de prérem oftewel geremde uitloop. Ontspannen freewheelen was voor een PCC-car niet weggelegd, want bij het loslaten van het rijpedaal werd onmiddellijk een beperkte remming ingezet. Door de continue remstroom kon de electrische installatie zich soepel instellen op remmen of weer accelereren. Maar het afwisselend optrekken en remmen gaf een onplezierig trek-duw effect waarvoor de Belgische constructeur ACEC - licentiehouder voor Westinghouse - in 1955 een oplossing vond die in vrijwel ieder ander tramtype heel gewoon was: de vrije uitloop. Deze - voor het succes van de Europese PCC's essentiële - electrische wijziging zal hier verder buiten beschouwing blijven.

Tenslotte maak ik voor de volledigheid ook melding van de reacties van een paar behulpzame Amerikanen die zo vriendelijk waren mijn openingsstelling helemaal op losse schroeven te zetten... Zij vertelden mij dat er ook in Boston, Philadelphia en andere steden heel wat magen zijn omgekeerd bij ritjes in PCC-cars. De technici probeerden - met meer of minder succes - van alles te doen aan het zachte gedein.

Wat nu te doen met mijn werkhypothese...? Maar toch: misselijkheid mag dan in de VS genoemd zijn, nooit als overheersend nadeel van het voertuig. In Den Haag was dat uitdrukkelijk wel het geval - volgens Schneider dus misschien als gevolg van onwennigheid - en bovendien zijn de definitieve oplossingen niet in de VS, maar in Nederland en België gevonden.

Bovendien - belangrijker - het gedein werd door mijn Amerikaanse correspondenten toegeschreven aan het draaisteltype B2 dat in Den Haag helemaal niet voorkwam. Zij reageerden zelfs verbaasd op het gegeven dat de bij de HTM toegepaste B3 deze problemen gegeven had. Daarom handhaaf ik Van Dams intrigerende openingsvraag als uitgangspunt.

Lezen en kijken

Voor empirisch onderzoek - gewoon vaak meerijden en dan maar hopen dat mijn maag zich goed houdt - is het helaas veel te laat. Mijn exposé steunt op mijn eigen waarnemingen sinds 1961 (toen ik als twaalfjarige in Den Haag kwam wonen) en verhelderende contacten met ervaren technici, plus het nodige leeswerk en plaatjes kijken. Het laatste hoofdstuk Bronnen verstrekt de relevante titels en verschijningsjaren.

Vooral de beide boeken van het Amerikaanse duo Stephen P. Carlson en Fred W. Schneider III uit 1980 en '83 zijn voor de liefhebber goud waard. Alles wat men maar weten wil over de PCC in de VS en Canada staat er in, uitstekend gedocumenteerd en rijkelijk voorzien van foto's. Ze zijn al jaren uitverkocht en doen hoge prijzen op de antiquarische markt. Ook onmisbaar en in Nederland nog altijd onovertroffen is de befaamde studie over de PCC-car van de bovengenoemde Albert G. Nymeyer, met de veelzeggende ondertitel Een wonder van technisch vernuft, voor het eerst gepubliceerd in 1953 en later herdrukt in brochurevorm. Het artikel maakte zoveel indruk dat de technische directeur van het Brusselse trambedrijf R. Hanocq een vertaling publiceerde (La voiture P.C.C. - merveille technique) en dat anderen het zelfs tot in de ondertitel navolgden - de Brit W.J. Wyse (A Marvel of Control Engineering of the 1930's) en de Fransman Patrice Malterre (Une merveille technologique des années 30).

Voor de techniek van tramdraaistellen baseer ik me op een artikel van G. Wheat: Modern bogies - how they work en vooral op de bijzonder gewaardeerde hulp van ir. J.K. Diekhuis en ir. H. Hondius die mij grondig hebben ingewijd in de diepere geheimen van het fenomeen PCC-car. De laatstgenoemde schreef ook een naschrift dat onder de titel Techniek Draaistellen op deze website is gepubliceerd. Ook heb ik veel gehad aan de Belgische rapporten uit de verzamelingen van Dirk Eveleens Maarse en Freddy Coussens.

Van de meeste Nederlandse publicaties in boekvorm moest ik het minder hebben. Zij geven de (voor-)geschiedenis, techniek, bijzonderheden en verdiensten van de PCC adequaat weer, waardoor ik mij ontslagen acht van de plicht dat nog eens te doen.

Ik ga er dus van uit dat u weet wat een PCC-car is: een gestroomlijnd Amerikaans tramtype vol moderne vindingen, uitgedacht door een commissie van de directeurenclub ERPCC onder leiding van Clarence F. Hirschfeld, dat de ontwikkeling in Europa vele stappen voor was.

Maar juist over de draaistellen blijven deze boeken - begrijpelijk - meestal in het vage, omdat al te technische uiteenzettingen niet binnen hun opzet passen. Van 't Hoogerhuijs ('96) houdt het daarom kort en Van Donselaar ('94) heeft zich er niet in verdiept. Kres & Muré ('93) en Nieuwenhuis & Stoer ('82) halen enkele zaken door elkaar. Blok ('93) en Van der Gragt ('72) geven correcte beschrijvingen, maar vooral komt het verschil tussen de diverse typen trucks goed uit de verf in de twee Nederlands-/Franstalige brochures van de Belgische PCC-bezetenen Carlos Van den Ostende en Willy Pattyn ('99/00). Hun overvloedig geïllustreerde werk biedt het meest waardevolle en complete overzicht van alles wat er over Belgoïde PCC-cars te vertellen valt.

Draaisteltypen

Maar nu terzake. Het maakt nogal wat uit of een draaistel een vast frame heeft (B2, B6 en BN), waaraan de assen en wielen enigszins verend moeten zijn bevestigd om ontsporen te voorkomen, dan wel torsieslap is (B1 en B3), waarbij de gelede, scharnierende constructie zelf de wielen in het spoor moet houden.

Voor een goed begrip is het nodig nu eerst in te gaan op de belangrijkste draaistelmodellen die in Den Haag niet voorkwamen. Al te gedetailleerd hoop ik het daarbij niet te maken. Ik beperk mij tot de PCC's die in Noord-Amerika en West-Europa gereden hebben, want de varianten in Zuid- en Oost-Europa (Tatra!) hebben geen invloed gehad op de ontwikkeling bij de HTM.

Pagina gewijzigd: Sunday 12 November 2000 .