De B3 is niet een doorontwikkelde B2, maar een nieuw, torsieslap ontwerp zonder vast frame, dat verwantschap vertoont met de smalsporige B1. Het was evenmin de opvolger van de B2 in de productielijnen, maar diende om trambedrijven een alternatief te kunnen bieden. Zo kocht Detroit na 78 PCC's met B3 trucks (nummers 102-140 en 142-180) er nog eens 106 met B2's bij (de langere 181-286). En Chicago bracht in dezelfde late jaren veertig een monsterserie van 600 king-size PCC's op straat - de beroemde Green Hornets - die onderverdeeld waren in 310 stuks met B2's en 290 met B3's.

Niet Clark - constructeur van de B1 en B2 - bouwde de B3, want het was de St. Louis Car Company zelf die van de TRC de licentie kreeg. De eerste proefmodellen dateerden uit 1939, maar de Quality Shops hadden daarna nog acht jaar nodig voordat het ontwerp was uitgekristalliseerd.

Achtergrond

De reden voor de ontwikkeling van dit draaisteltype lag in een gebleken nadeel van de B2. Deze had slechts één groep (primaire) veren waarmee zowel de schommelingen van het rijtuig als de onregelmatigheden in het spoor moesten worden opgevangen. Op veldspoor hadden PCC's op B2 trucks, die het goed deden op straatspoor, de neiging tot verticaal galopperen. Videobeelden van het Country Club buitentraject van Kansas City tonen aan dat zij zich konden gedragen als het paard van John Wayne in een cowboyfilm.

Dit draaistel vereiste een goed onderhouden baan. Het rubber bleek toch te weinig trillingen op te vangen. Bij de B2 werden oneffenheden gecorrigeerd door buigingen van de veren die ervoor moesten zorgen dat alle wielen in het spoor bleven. De veren volgen dan alle hobbels in het spoor en het gevolg is galopperend rijgedrag. Maakt men vervolgens de ophanging stijver, dan kan de wagen gaan bonken. Daarnaast werd een neiging tot slingeren in dwarsrichting geconstateerd.

De ontwikkelingen gingen verder en de ontwerpers zochten in de late jaren '30 een model dat zich soepeler zou gedragen op die tramnetten waar de baan slecht lag. Aan Europa - zie de stelling van Nymeyer - werd toen nog niet speciaal gedacht. Het doel was het opvangen van schokken, het middel een flexibele ophanging waarbij elk wiel enige verticale speling kreeg. Als voorbeeld diende het smalsporige draaistel van Los Angeles (de Clark B1).

Constructie

Net als de B1 heeft de B3 in zijn oorspronkelijke concept geen primaire veren. Het primair afgeveerde gewicht bestaat uit twee ashuizen met tandwieloverbrengingen en twee langsliggers die bij twee van de vier hoekpunten gemonteerd zijn met tussenvoeging van een rubberen manchet. Daardoor staat het draaistel altijd goed op vier wielen, ook als het spoor wat scheluw is.

Het tweede prototype voor de B3 met super-resilient wielen (foto SLC).

Hobbels in het spoor worden opgevangen door buigingen van de constructie die de assen met elkaar verbindt (torsieslap). Het is een geleed draaistel met twee L-frames: enigszins scharnierende driehoeken. Dit deel wordt uitsluitend afgeveerd door de rubbergeveerde wielen. De veren behoeven dan niet - zoals bij de B2 - alle onregelmatigheden te volgen en een soepeler rijgedrag is het resultaat.

Wiegbalk en wagenbak worden secundair afgeveerd door de twee rubberen veren, ieder met een stalen binnenveer van 10 mm dik. De originele veren waren van staal met een rubberen veer binnenin, net andersom dus. Voor de demping zorgen de rubberen veer en de wrijving ter plaatse van de vier opsluitingselementen aan weerszijden van de wiegbalk.

B3-draaistel onder de Haagse museum-PCC 1022, met SAB super-resilient wielen (foto Gerard Scheltens). 

De B3 bleek - althans in Den Haag en Brussel - toch te beweeglijk om spoorafwijkingen te kunnen verwerken. Vooral de veldspoortrajecten vertoonden veelal zig-zag afwijkingen, veroorzaakt door de oude tweeassers. Daarvoor was geen blijvende oplossing zolang het spoor in zand was gelegd. Verbetering kwam door spoor op dwarsliggers in steenslag.

Het dansen en deinen wordt veroorzaakt door verticale spoorafwijkingen en ook wel door onzuiver (excentrisch) gemonteerde rubbergeveerde wielen. Bij bepaalde snelheden traden kritische trillingsomstandigheden op. Door de niet duurzame montage van de langsligger via een rubber manchet aan het ashuis kon de B3 scheef gaan lopen. Zijdelingse verschuiving gaf het draaistel dan een ruitvorm. De uitwerking op de wielbanden was funest en er kwam - in Den Haag zowel als Brussel - letterlijk veel herrie van. Dat werd verbeterd door een ashuis met grotere wanddikte zodat minder vervorming optrad en het lager duurzamer functioneerde. De tweede reeks van Brussel (7051-7080), waarvan de B3's geheel door La Brugeoise waren gebouwd, vormde het voorbeeld waarnaar de 7000-7050 en de 1001-1024 werden aangepast.

Overigens zijn er ook binnen de B3-familie detailverschillen tussen de eerste, tweede en vierde reeks van Brussel, vooral waar het gaat om de actuatoren. Binnen de eerste reeks (7001-7050 plus 7000 ex-Hamburg 3060) hadden, zo vermeld ik op gezag van de toenmalige technisch directeur R. Hanocq, 25 stuks draaistellen van de Saint-Louis Car Co. en de overige 26 van La Brugeoise. Onderling verschil was er niet en de bogies werden bij truckwisseling door elkaar gebruikt. Bij de vierde reeks (7156-7171 met bogies van de Saint Louis Car Co. ex-Johnstown) is - na een proef bij de 7077 uit de tweede reeks - de spiraalveer schuin geplaatst zoals bij de BN-draaistellen.

Verspreiding

De B3 heeft het in de VS, althans relatief, niet tot grote aantallen gebracht (slechts 10% van de totale PCC-productie, toch nog altijd zo'n 900 stuks), maar in Europa wel. Dit draaistel werd - doordat de Tatra-fabriek ervoor koos - het standaardmodel in de landen van het voormalige Oostblok, voor normaalspoor zowel als smalspoor. Vele duizenden B3's zijn daar geproduceerd. Omdat slecht spoor er veel voorkwam - denk aan de stelling van Nymeyer! -  lag die keuze, boven de B2, voor de hand en ook zal de lagere prijs wel een rol gespeeld hebben.

Naast de PCC's op B3-draaistellen voor Den Haag en Brussel leverde La Brugeoise in het begin van 1952 een PCC-Fahrzeug aan Hamburg. In feite was deze Probewagen 3060 genomen uit de eerste reeks voor Brussel. Omdat de Drehzapfenabstand (de hart-op-hart afstand van de draaistellen, ook wel eenvoudig truckstand genaamd) te groot was voor andere lijnen, reed hij pendeldiensten op lijn 8 naar Farmsen, en zelfs daar kreeg hij Begegnungsverbote opgelegd. Eigenlijk had La Brugeoise dus beter een PCC naar Haags model 1003, met een truckstand van 6210 in plaats van 6700 mm., naar de Hanzestad kunnen sturen...

In elk geval werden de V6 en V7 Grossraum-rijtuigen - die met aanhangers konden rijden en bovendien het politieke voordeel hadden dat ze door de lokale fabriek Falkenried gebouwd werden - verkozen boven het Belgisch-Amerikaanse product. Na een kleine maand op de Kopenhaagse lijn 7 (waar de enkelgelede Düwag het pleit won) voegde de wagen zich in 1958 bij zijn Brusselse soortgenoten onder het nummer 7000. In 1995 werd hij in het rood-met-wit herschilderd en sindsdien is de 3060 een pronkstuk van het trammuseum aan het Schöneberger Strand, al is hij niet echt representatief voor het voormalige Hamburgse trambedrijf en nog minder voor dat van Kopenhagen. Ondanks dat laatste is hij sinds 1999 uitgeleend aan het trammuseum Skjoldenaesholm in Denemarken, om al rijdend de herinnering aan zijn proefperiode op lijn 7 levend te houden. Zo doet de ex 7000 zijn reputatie van meest bereisde PCC eer aan.

Ook in Zweden

Ook in het Zweedse trammuseum van Malmköping staat, helaas in droeve conditie, een PCC-vagn op B3-trucks. Twee linksrijdende exemplaren op draaistellen van de Saint Louis Car Company met Westinghouse 1432-tractiemotoren kwamen in 1952 in dienst in Stockholm onder de soortnaam A28 en kregen de nummers 10 en 11. De Belgische industrie stond hier volledig buiten, want de wagenbakken waren gebouwd door ASJ, de electrische uitrustingen door ASEA en de super-resilient wielen door SAB. Ze reden enige tijd op de lijnen 3 (in treinschakeling) en 5 (als losse wagen), maar werden al in 1954 voorlopig aan de kant gezet. Een groot succes waren ze dus niet, maar over hun rijgedrag kon niemand mij iets vertellen. Wie weet hoe misselijk die arme Zweden het hebben gehad... Toch werd er een vervolgserie ontworpen, maar die is nooit gebouwd. In plaats daarvan werd besloten de tram op te doeken zodat overschakeling op rechts verkeer in 1967 niet nodig zou zijn...

Toen de bliksem neerdaalde op nummer 10, was de electrische installatie zo onberekenbaar geworden dat de technici, niet vertrouwd met de PCC-technologie, hem niet meer zelfstandig durfden te laten rijden, maar nog wel in treinschakeling. In 1956 werd het tweetal dan ook geformeerd tot een permanent koppelstel - met de 10 achterop - voor de toeristische tramlijn 700. In 1962 hield dat op. De 10 werd toen gesloopt, inclusief zijn B3's, hoewel die de reservevoorraad in Den Haag of Brussel prima hadden kunnen aanvullen...

De 11 werd voor het museum bewaard en - zo vertelt Thomas Lange - onlangs waren er vage plannen de wagen op te knappen met behulp van onderdelen uit Polen. Men overwoog zelfs verbouwing voor rechtsverkeer. Voorlopig heeft dit weinig prioriteit, want niet iedereen is gecharmeerd van een uitgave van 2 miljoen kronen voor een wagen die nauwelijks kenmerkend voor Stockholm mag worden genoemd. Maar wie de broodnodige onderdelen, kennis en financiën - en werkkracht! - kan leveren, zal in elk geval Richard Grönstedt, Kenny Ericson en Ragnar Thörnblom (en mij!) heel gelukkig maken.

De Haagse 1002 en 1204 reden allebei met B3-draaistellen (foto Gerard Scheltens).

Verbeteringen

Dichter bij huis in Den Haag en Brussel moest er het nodige aan de afvering worden gewijzigd voordat de B3 naar wens wilde lopen. Daarbij werd nauw samengewerkt omdat de ervaringen in beide steden sterk overeenkwamen. In het begin bleken deze draaistellen namelijk zelfs te beweeglijk voor goed liggend spoor.

In de VS was dat ook al gebleken. Waar de B2 de rijtuigbak doet galopperen, laat de B3 hem zijwaarts deinen. In Chicago werd een vergelijkende rodeo gedaan met twee Green Hornets - de lokale variant van de Postwar PCC - door middel van een woeste achtervolging op een bochtenrijk tracé. De motorman van de Pullman-Standard PCC op Clark B2's stootte zijn hoofd, maar bleef fier in het zadel. Zijn collega van het Saint-Louis Car exemplaar op B3's werd van zijn stoel gekieperd en beet in het stof van het voorbalkon. Zou er iets van waar zijn? Een mooi Broodje Aap-verhaal: over Brussel werd het me namelijk ook verteld...

Men heeft de trucks van de Haagse 1000-en moeten verbeteren. Ik kom hieronder daarop terug. De MIVB deed hetzelfde, want de reeks 7000-7080 danst evenmin als de 1000-en.

Een van de Brusselse versies van de B3 met SAB super-resilient wielen (foto H. Hondius).

Bij de latere versies, te beginnen bij de Haagse 1200-en, kwam er nog een horizontale hydraulische Koni-demper bij, waardoor de maximale horizontale uitslag van de wiegbalk beperkt bleef tot ongeveer 3 cm. Daarmee is de B3 uiteindelijk - maar toen was het al 1963 - qua gewicht, kosten, rijgedrag en duurzaamheid een ideaal PCC-draaistel geworden, dat ook onder de tweerichting-PCC's van Marseille kwam te staan. Noch de MIVB, noch de HTM heeft het ooit nodig gevonden primaire veren toe te voegen. Toch konden de 1200-en op het buitentraject langs de Delftweg behoorlijk dansen en slingeren. Dat lag vermoedelijk vooral aan het - toen nog - ongelaste veldspoor, want de B3 blijft bij hogere snelheid toch altijd wat gevoelig voor de kwaliteit voor de baan.

Op het buitentraject langs de Delftweg kon de 1219 zich een beetje interurban wanen (foto Gerard Scheltens).

Technici als Diekhuis en Hondius noemen het B3-ontwerp "geniaal" en "tijdloos", al vindt de laatstgenoemde vooral het ontwerp van de wieg "niet meer modern" - dit naar aanleiding van de toepassing in de Amsterdamse 11G- en 12G-trams. In totaal hebben West-Europese trambedrijven er 792 van gehad. Een belangrijk gegeven is het geringere gewicht: ongeveer 350 kilo minder dan het B2 model met zijn uit zware balken bestaande vaste frame. Per vierassig rijtuig scheelt dat dus 700 kilo.

Pagina gewijzigd: Sunday 12 November 2000 .