Wielen

Een belangrijke factor die het rijgedrag beïnvloedt, is de keuze van de tramwielen. Omdat men in de VS inzag dat het gebonk van staal op staal niet bepaald bijdraagt tot de populariteit van railvervoer in een stedelijke context, werd er in de wielen geluiddempend rubber verwerkt. Daardoor werden trillingen afgedempt en kregen de trams een soepele en geruisloze gang.

Standard-resilient

Tot de standaarduitrusting voor Amerikaanse PCC-cars behoorde het elastische (standard-resilient) wiel met rubberen afvering. Ook de Haagse 1000-en hadden dit Carnegie sandwich wheel, waarvan een Britse variant van Maley & Taunton ook voorkwam onder twee motorwagens uit de serie 201-216.

Het was duidelijk herkenbaar aan de grote zeshoekige moer die met schroefdraad op de wielnaaf was bevestigd en het pakket rubberen veren in het wiel onder druk hield. Alvorens de moer werd aangedraaid, werd de druk aangebracht met een hydraulische pers. Dat was een precisiewerkje: als de moer excentrisch gemonteerd werd, ontstonden trillingen. Bewoners van een wijk in Cleveland, Ohio, troffen zelfs zoveel barsten in hun stucwerk aan dat de PCC's een straatverbod werd opgelegd. Onder de HTM 1000-en raakten deze wielen in de jaren '60 zo vermoeid dat ze niet goed meer spoorden. Wielbandbreuken waren het gevolg.

Super-resilient

Trambedrijven in de VS konden ook kiezen voor het super-elastische wiel met een iets grotere diameter en een nog iets betere afvering door 2 x 6 à 8 rubberen schijven aan beide zijden van de wielbanden. Uiterlijk kenmerk vormen de 2 x 6 à 8 kleinere moeren in-het-rond, dus zonder de grote centrale moer. In feite was dit super-resilient wheel, dat nog minder trillingen doorgaf, geschikter voor een B3 truck dan het standard-resilient dat goed genoeg was voor de B2, maar bij de B3 het dansen nog versterkte. Misschien koos de HTM dus het verkeerde wieltype voor de serie 1000.

Ook de Brusselse 7000-7080 met hun B3 draaistellen hadden oorspronkelijk Carnegie-wielen (standard-resilient), die het langer volhielden dan de Haagse, namelijk tot in de jaren '70, maar dezelfde slijtageverschijnselen vertoonden. De oudere ex-Kansas City draaistellen type B2 van de 7081-7155 hadden van huis uit schijfwielen (super-resilient), die in Brussel door Carnegie-wielen werden vervangen. Dit lijkt een stap terug, maar is het niet, want men zag in dat deze wielen het best functioneren bij B2's, terwijl super-resilient wielen zich juist prettiger voelen bij B3's! Bij de even oude ex-Johnstown draaistellen B3 van de 7156-7171 werd na enige tijd het Carnegie-wiel dan ook vervangen door het super-elastische schijfwiel.

Europese wielen

Het super-resilient wiel kwam tot ons in een Europese versie. Het werd door Svenska Aktiebolaget Bromsregulator in Malmö geleverd als het SAB 271 schijfwiel. Dit kwam ook voor bij de HTM-series 1100, 1200, 1300 en 2100 (en zes motorwagens 201-216). Het is één van de beste rubbergeveerde constructies met een veerweg van 4 mm bij een asbelasting van 5 ton. Zoals ik hierboven aangaf, werden in de jaren '60 alsnog de 1000-en van deze SAB-wielen voorzien. Ze worden ook gebruikt in Brussel en Antwerpen.

In Marseille en Gent is het type B54 van Bochumer Verein gekozen, na proeven onder de Brusselse 7077 die verder geen vervolg kregen, want de B3 draaistellen van deze wagen vereisen een wiel dat verticaal goed afveert. Het is dan ook heel vreemd dat de RTM (de tegenwoordige naam van het Marseillaanse bedrijf dat niets te maken heeft met de Fuut, de Kluut en de Bergeend) het Bochum-wiel gebruikt voor de 19 PCC's van lijn 68, want ook die staan op torsieslappe B3's. Voor Gent - waar B6 draaistellen met vast frame in gebruik zijn - ligt deze keuze meer voor de hand.

Onder de HTM 3001-3066 (type GTL8), aanvankelijk lopend t/m 3065, is het SAB V30-type te vinden, een ringwiel met een hoek van 30° dat bijna geruisloos afrolt, maar op kruisingen keihard slaat. Het SAB 271 schijfwiel doet dat niet, maar daarvan is de demping iets te gering. Daardoor kan er veel lawaai ontstaan op trajecten met golfslijtage en op spoor in beton. Er werd uitvoerig geëxperimenteerd met de hardheid van de rubberen schijven, maar het resultaat was gering.

Piepgevoelig

Dit SAB-schijfwiel is en blijft piepgevoelig, maar voor geplaagde omwonenden is dat minder erg dan de harde knallen die ringwielen (16 stuks per GTL!) op kruisingen ten beste geven.

Aan dergelijke verschillen is bij een Haagse GTL te horen wat voor wielen er onder zitten. Iets soortgelijks geldt voor PCC's van Gent in vergelijking met die van Antwerpen. Heel handig, want in die steden zijn de wielen - verborgen als ze zijn achter de framebalken van het B6 draaistel - niet te zien. Maar het vereist zeer geoefende oren en een misschien overdreven aandacht voor het detail. Maar als u die niet had, was u niet aan dit stuk begonnen!

Er rijdt een beperkt aantal GTL's met Bochum B84 wielen; het 'Gentse' en 'Marseillaanse' B54 wiel was in Den Haag geen succes. De HTM heeft in de jaren '70 en '80 een demontabele versie van het Bochum-wiel uitgeprobeerd onder een aantal 1100-en, maar tot toepassing op grotere schaal heeft ook dat niet geleid.

Ook heeft onder enkele 1100-en nog een aluminium product van Klöckner gelopen. Die fabriek leverde ook aan Hamburg en vandaar dat de 3060 Klöckner-wielen bleek te hebben toen hij in 1958 als nr. 7000 naar Brussel kwam. Men liet ze voorlopig rustig zitten.

Motoren en elektriek

Afgezien van de Düwags hebben alle Belgoïde PCC-cars - ook de gelede - tractiemotoren van vrijwel hetzelfde type (1432 van Westinghouse of ACEC) gehad. Deze 300 Volt cardanmotoren draaiden 4000 toeren per minuut. Ze vielen aanzienlijk lichter uit dan motoren in tramophanging in "klassieke" vierassers, hadden nauwelijks commutatieproblemen en bleken nagenoeg onverwoestbaar. Zoals eerder beschreven zaten ze bij de B2 en de door Clark gebouwde B6 modellen in het dwarsframe ingeklemd. Bij de typen B3, BN en B6 (van La Brugeoise en Ateliers Forge de la Loire) hingen ze in een verend raam. De motoras wees in de lengterichting van het rijtuig.

De varianten 1432J, -K en -R kunnen door elkaar worden gebruikt. De laatste versie R (voor het eerst toegepast bij de 551-555 van Saint-Etienne en daarna ook op de Haagse series 1300 en 2100) heeft een iets groter vermogen, dankzij verbeteringen in de geforceerde ventilatie. In de VS kon men kiezen tussen de producten van Westinghouse en General Electric, maar de eerstgenoemde fabriek kreeg in Europa de voorkeur vanwege de grotere eenvoud en betrouwbaarheid.

Bouwers

De electrische PCC-uitrustingen met de zo kenmerkende accelerator kwamen - althans bij de vierassers - op hetzelfde neer, alleen de bouwers verschilden. Complete installaties van Westinghouse, inclusief de motoren, hadden het vroegste drietal NMVB 10419 en HTM 1001-1002 en natuurlijk ook de Brusselse 7081-7155 en 7156-7171 die met tweedehands componenten uit de VS waren gebouwd.

Er zijn verschillende varianten. Serie/serie-parallelschakeling - eerst onmogelijk geacht bij PCC's - werd voor het eerst in 1966 toegepast bij de 7077 van Brussel (waarmee al eerder electropneumatische proeven genomen waren) en in 1968 bij de gelede 551-555 van Saint-Etienne. Deze laatste hadden vier motoren - onder de geleding zat een loopdraaistel - en twee acceleratoren om mee te kunnen komen met de even sterk gemotoriseerde vierassers 501-530. Omstreeks dezelfde tijd kreeg ook de Brusselse 7124 serie/serie-parallelschakeling. De accelerator kreeg daarbij een grotere diameter en telde 135 i.p.v. 99 rijcontacten. Deze uitvoering werd daarna standaard in Marseille en Gent. De electriciteitsrekening werd een heel stuk prettiger dan bij de conventionele PCC's in andere steden.

Dankzij de serie/serie-parallelschakeling konden de Brusselse 6-assers 7700/7800 een 'anderhalve' PCC-uitrusting krijgen met twee acceleratoren: een 'gewone' en een grotere. Maar de 8-assige 7900-en zijn stroomvreters met alleen maar serieschakeling. Zij vormen een Siamese PCC-tweeling waarbij elk van beide helften voor zichzelf kan gaan beginnen - al moet de 'dode' andere helft dan nog wel worden meegesleept.

Nog wel PCC?  

Bij de allang weer verdwenen Haagse 1336-1340 (één exemplaar verblijft in het museum) en de gerenoveerde exemplaren van DE LIJN in Antwerpen en Gent is de karakteristieke accelerator - het 'hart' van de PCC-car - vervangen door pulssturing met thyristoren. Ook bij de gemoderniseerde Tatra-trams in de voormalige DDR is dat gebeurd. Belangrijke voordelen zijn een lagere temperatuur en daardoor een grotere brandveiligheid (belangrijk in de Antwerpse prémetrotunnels!) en een aanzienlijke stroombesparing.

Een interessant experiment werd uitgevoerd in 1984, toen de Antwerpse PCC 2050 een draaistroominstallatie kreeg. De omvormer stond op het dak in een hoge kast. Het zag er niet uit en bovendien was de wagen topzwaar geworden. Het werd dan ook de eerste PCC waarvan de B6-en extra schokbrekers kregen om excessief schommelen (en misselijkheid?) te voorkomen. Zo reed de 2050 alias 7050 een jaar of tien op lijn 4. Vervolgens was hij de eerste uit de reeks 7000-7060 die voor thyristorsturing werd omgebouwd. Lange tijd leek hij ook de enige te blijven, maar nu de 7061-7165 klaar zijn, is besloten toch ook 32 van de 61 oudste PCC's te moderniseren. Ondanks de komst van lagevloertrams kunnen ze niet worden gemist.

Over de mérites van al dat elektriek laat ik mij als onkundige wijselijk niet uit. Ook niet over de rijkelijk academische vraag of PCC's zonder accelerator en met thyristorsturing - zoals ook de Haagse GTL8 - nog wel PCC's mogen heten (bepalend daarvoor is het gebruik van TRC-patenten). Deze studie gaat nu eenmaal over trucks.

Pagina gewijzigd: Sunday 12 November 2000 .